Budapest közlekedésfejlesztésének útvesztőiben I.: Potenciális metróhálózatunk

2012.03.21. 07:43 beeni

Négyrészes sorozatunkban Budapest közlekedésfejlesztésének terveit szeretnénk részletesen bemutatni. Mai, első részében a metróhálózatról fogunk nagyot álmodni. Hogy nézne ki Budapest, ha végtelen sok pénzünk lenne? A lehetőségekről, a tervezett és soha meg nem épülő metrókról lesz szó. A szomorúbb realitásokról, az épülő 4-es metróról a másodikban, a harmadik részben a villamoshálózatról lesz szó, végül az expressz busz-, majd a trolihálózat lehetőségeit mutatjuk be.

Mi lesz az 5ös metróval, amelyen Demszky 2002-es ígérete szerint 2010. óta utazunk? Lesz-e valaha kötöttpályása Rákoskeresztúrnak? Mikor megy a 2-es metró Gödöllőre? És a 3-as metró Káposztásmegyerről Ferihegyre? Budaörs, és Budakeszi lakossága mikor jön gyorsvasúttal a belvárosba? Megtudja, ki ma velünk tart!

 

Az 5-ös metró eszménye

Az 5-ös metró egy fejlett modell szerint épülne: belvárost átszelő elővárosi vasutakról lenne szó, és nem rövid vonalú metróról, így átszállásokat spórolna meg. Az Észak-déli regionális gyorsvasút néven ismert projekt lényegében az esztergomi vonat és a szentendrei HÉV belvároson át való összekötése lenne a csepeli és a ráckevei HÉV-ekkel.

Jelentősége az észak-budai- Óbuda-Békásmegyer, és dél-pesti- Pesterzsébet-Soroksár  területek lefedésében állna, 1-1 átszállástól mentesülnének innen a belvárosba igyekvők. Emellett korszerűsítenék az említett 3 HÉV-et és az esztergomi vonatot. Valamint a 10-es úton bejövő agglomeráció problémáját is megoldaná, a buszokról még Budapest határa előtt átszállhatnának a gyakrabban, közvetlen belvárosig  járó vonatra, valamint a 10-es út-vasút szintbeli kereszteződést is felszámolnák, ami miatt az egész Pilis dugul. A Bogdáni úti lakótelep, Flórián tér, Lajos utca és Kolosy tér is kapna metrókapcsolatot. Kiváltaná a 3 HÉV mellett a zsúfolt 206-os, 23-as, 23E buszokat.

Mivel a vonalak nagy része már megvan, a költség a korszerűsítés mellett csak a belvárosi szakasz megépítéséből állna, így „mindössze” 590 milliárd forintból megvalósulhatna. Első szakasza csak négy megállóból állna, ám annál fontosabb lenne, a rossz közlekedésű Vágóhidat és Boráros teret kötné be a Kálvin téren át az Astoriáig. Ez az a vonal, amin elvileg 2010 óta utazunk. Komolyra fordítva a szót, bár még a 2010-es választásokon is - Horváth Csabán kívül - mindenki dobálózott az 5-ös metróval, egyelőre nincs rá reális esély, hogy a kész terveket tett kövesse. A nyomvonal:

m5.JPG

 (forrás: metros.hu)

6-os metró is lenne?

Lehet, hogy ez már nevetségesnek hangzik, de igen. Ugyan csak hosszútávú fejlesztési koncepciókban van róla szó, jelentősége elvitathatatlan. Első szakasza Rákoskeresztúrt és Kőbányát lenne hivatott kiszolgálni. Rákoskeresztúr városközpontjából jönne a lakótelepen át a metró, Akadémiaújtelep után felcsatlakozna a vonatsínre, Rákos vasútállomásnál kapcsolódna az Újszász-Szolnoki és a Gödöllő-Hatvani elővárosi vasutakhoz. Aztán vonatsínen jönne az Élessarokig, onnan pedig Kőbánya Városközpont érintésével a Kőbányai úton érkezne az Orczy térre, majd a VIII. kerületen át a belvárosba. Jelentősége a messzi, és kötöttpályással nem rendelkező Ráksoskeresztúr feltárása lenne, Kőbánya központjának kiszolgálása, és a VIII. kerület sűrűn lakott, középső részének lefedése. Kiváltaná a Rákoskeresztúrról Örsre vagy Kökire jövő majdnem összes buszt, és a zsúfolt 9-est.

Második ütemben Budára menne tovább, ahol két ágra válna. Egyik a Hegyalja út felé menne, valószínűleg a Farkasréti térig. Másik ága a Krisztina körúton, Moszkva téren át Hűvösvölgybe. Részben a lebontott 44-es villamost helyettesítené. (A budai ágról részletesen a harmadik cikkben). Kőbányának és Rákoskeresztúrnak lenne szüksége metróra, de jelenleg sok fejlesztés előrébb való. Egyik városrésznek sincs nagyon nagy lakossága, se lobbiereje, távol esnek a nap mint nap járt városrészektől ezért nem lehetne mutogatni, így valószínű, hogy nagyon sok idő múlva lesz csak terítéken, az 5-ös metró, csomó villamos, és talán a 4-es külső szakasza után. Tervezett nyomvonalának első szakasza:

m6_2.JPG

(saját térkép) 

2-es metró Gödöllőre

Ha már az elővárosok felé továbbhaladó metrókról beszélünk, ez is egy ilyen példa. Nyilván nem menne minden 2-es metró Gödöllőre, csak némelyik, több végállomás is lenne a HÉV-vonalon. Mindenesetre a VEKE-alkotta terv lényege az Örs vezér tér, mint így is túl nagy átszállócsomópont kiküszöbölése. Egy továbbmenő metróhoz az Örs vezér téri buszok egy része kijjebb tudna csatlakozni, vissza lehetne őket vágni kijjebb lévő megállókig, csökkentve az utazási időt, a buszok forgalomérzékenységét, és megszüntetve a busz-HÉV közös üzemet. A terv gyakori kritikája, hogy a HÉV-en csak a metró utasainak 23%-a utazik tovább, mely igaz, de pont a fent említett mondatokkal cáfolható értelmetlensége: ha a HÉV és vele párhuzamos buszok utasszámát összeadjuk, ez a szám már indokolja a metró hosszabbítását a HÉV-vonalon. Egyéb akadálya is van a tervnek: ha valaki maga elé képzeli, hogy a gyakorlatban hogy kötné össze a két egymással átellenben végállomásozó vonalat, ez elég bonyolult. Mintegy 10 milliárdos átépítéssel kezdődne a projekt, amit a HÉV átalakítása "metrózhatóvá" követne, a szintbeli kereszteződések kiiktatásával. Így legalább 34 milliárd lenne a vége, de mindez ebben a cikkben még olcsónak számít. De új vonal lényegében nem jönne létre, így ez is, mint sok egyéb projekt, egyelőre biztosan megmarad szép tervnek.

3-as metró hosszabbítás északon és délen

Északon a metró, ha két megállót továbbmenne, lefedné az egész Újpesti lakótelepet, melynek tövében végállomásozik most. Másodikkal elérné Rákospalota-Újpest MÁV-állomást, az északi elővárosi vasutak fontos megállóját. A megálló másik kijárata a Hubay Jenő térre esne, melyet majdnem minden rákospalotai busz érint, és a Veresegyház irányába tartó elővárosi buszokat is itt lehetne végállomásoztatni. E két megállóból egy, a Rózsa utca alagútja lényegében kész van, ezt a metrók jelenleg pihenővágánynak használják. Rákospalota-Újpest után a 14-es villamos vonalán tovább hosszabbítható a metró Káposztásmegyerig. De ha csak idáig épülne ez is óriási előrelépés lenne, vissza lehetne vágni ide az Újpest Központig menő 7 busz nagy részét, és az érintett 2 megállós szakaszt a metró kevesebb mint feleannyi idő alatt tenné meg, mint a 14-es villamos teszi ma, félkörben. A káposztásmegyeri metró a szocializmusban egy nagyon komoly terv volt, olyannyira, hogy a 14-es villamos hídjai úgy vannak megépítve, hogy a metrót is elbírják. De közben a lakótelep a tervezett méretének csak a felét érte el, a pénz elfogyott, rendszert váltottunk, így a 3-as metró északi végállomása is egyelőre fix pontnak tűnik. A terv:

m3 é.JPG

(saját térkép)

Délen a hosszabbítás lényegében az 50-es villamos metróba bekötéséből állna, szintén valami metrónál ritkább követéssel. Cél itt is az átszállás kiküszöbölése, ok pedig a Gödöllői HÉV-hez hasonló eset, miszerint a metró utasainak jelentős része az 50-es villamossal utazik tovább, és sok buszt vissza lehetne itt is vágni külsőbb megállóig. Egy régi terv a hosszabbításról:

m3 d.JPG

(térkép: metros.hu alapján)

Gyorsvasút Ferihegyre

Az ötlet egyik változat szerint a fent említett metróhosszabbításból az 50-es villamos sínjéből ágazna ki a Béke tér, vagy a Szarvascsárda tér után Ferihegy II. felé a metró. A másik terv szerint önálló, gyorsvasút kellene, mely a Nyugati pályaudvarig megy, Ferihegy I. és II. között kéne csak megépíteni a vonalat, utána végig vonatsínen menne. Célja csak a reptér kiszolgálása lenne, és mint sok nyugati nagyvárosban, lehetne érte jó pénzt kérni.

Felszíni gyorsvasút Budaörsre, Törökbálintra, Budakeszire?

Budaörs Magyarország leggazdagabb települése, és egyben legnagyobb, mely nem rendelkezik vasúttal. Bár hivatalosan van egy vasútállomása, de az távol esik a várostól. Az 1-es főút két oldalán terül el a város, melytől még gyaloglótávolságra van a házak nagy része, aztán egy nagy lakótelep, és egy csomó áruház van. Ezen a vonalon halad ma a 40E, és erre haladna a gyorsvasút is. De ez tényleg csak egy álomszerű fölvetés. Régen járt HÉV Budaörsre, Kamaraerdő felől jött, nagy kerülőt tett, és lassú volt, nagyon leromlott a pályája, ezért megszüntették és felszedték sínjeit, 50 évvel ezelőtt. Most nincs keret a megépítésre, bár a 4-es metró továbbvezetése kapcsán legalább a budaörsi virágpiacig hosszabbítás szóba szokott jönni, gigantikus P+R parkolóval az autópálya mellett. De magára az új gyorsvasútra konkrét tervek nincsenek, csak ötletek merültek fel, és a hosszútávú fejlesztési koncepcióban is csak opció. Törökbálint valamivel kisebb, és az autópályán jövő buszok jól kiszolgálják. De kötöttpályásra ott is lenne szükség, a budaörsi gyorsvasutat erre lehetne továbbvezetni.

Budakeszi pedig ténylegesen a legnagyobb magyarországi város, melynek egyáltalán nincs kötöttpályása. Bevezető útján, a budakeszi úton 2X1 sáv van, mely az egész közép-budai agglomeráció bevezetőútja. Ha bármi történik, az egész térség megbénul. De ha nem történik semmi, az ott lakók akkor is tudják, hogy a nap melyik szakától dugul befelé, és mikor kifelé az út. A kapacitás egyszerűen nem bírja el a forgalmat. Noha a Budakeszin végállomásozó kötöttpályás kihasználtságához nem férne kétség, mivel onnan még további 6 előváros felé mennek tovább buszok, itt most még ha irreális cikkről van is szó, kénytelenek vagyunk elmondani, hogy természeti adottságok miatt ez valószínűleg tényleg sose fog megvalósulni. Ugyanis a hegyen átvezetni a vasutat nem lehet, a hegyet átfúrni meg felfoghatatlanul drága.


De most, miután minden felvázolt, de soha meg nem valósuló projektbe beleéltük magunkat, és aztán elkeseredtünk, tegyük hozzá: bizonyos kritériumok alapján Budapest így is a világ egyik legjobb közlekedési hálózatával rendelkező városa, melyet két dolog tesz azzá: a nyomvonalsűrűség, és a nap bármely szakában megfelelő gyakoriságú követési idő. Ez lehet, hogy sokakat meglep, mivel mindig csak arról lehet hallani, hogy mi nincsen, meg hogy mikor megy csődbe a BKV. Hiába jó azonban a hálózati lefedettség, nem mindegy, hogy azt milyen típusú járművek elégítik ki. Budapesten nagyon sok vonal van, ahol egymást érik a buszok: 7-173-7E-173E, 86-160-260-206, 33-33E-233E-114-214, 161-162-162A-262-97E-169E-202E. Ha megfigyeljük, a metrók nagyjából pont ezeket a vonalakat helyettesítenék. A buszok kapacitása ugyanis korlátozott, környezetszennyezőek, és nagyon nagy a kitettségük a közlekedés bizonytalanságainak. Egy ilyen méretű város legalább 5-6 metrót igényel. A metró fejlesztő hatással van a környékre, befektetéseket indít és felnyomja a lakásárakat. Nagy elszívóereje van minden egyéb közlekedési eszközzel szemben, mindig másodpercre ugyanannyi a menetideje, kapacitása óriási, és környezetbarát. Ezért egy korszerű városban mindenképp kellenek a metrók. De tudjuk, hogy rettenetesen költségesek is, és Budapestnek a BKV fenntartására sincs pénze, nemhogy új fejlesztésekre. Ha így állunk hozzá a dologhoz, hogy 0 Ft-ból mit lehet kihozni, nagyon jól állunk. De ha észrevesszük, hogy az EU minden jó projektnek fizeti akár 80-90%-át, és nem ragaszkodtunk volna például a rég meghaladott 4-es metróhoz (részletek a következő cikkben), ha jobban hallgatna a politikai vezetés a civilekre, és nem emésztené fel a városvezetés és kerületek közötti megoldhatatlan bürokrácia a kezdeményezéseket, (mint a harmadik cikkünkben a fonódó villamoshálózat példáján is láthatjuk majd,) már rég sokkal előrébb tarthatnánk, és a fent említett projektek egy része legalább a megvalósulás útjára léphetne... 

(Folytatás ittittitt és itt)

(borítókép forrása)

A bejegyzés trackback címe:

https://fenteslent.blog.hu/api/trackback/id/tr54317570

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Figyelj, posztolókám! A metró csak alagútban ér valamit. A vonat ha meleg van, azért nem jön, ha hideg van, azért. Mindig kitalálnak valamit, vagy a vezeték szakad le, vagy elgörbül a sin. Tehát akkor döglesz meg a megálóban, amikor a legjobban kéne a vonat. A dolgokon elvileg lehetne segíteni, pl működő légkondis kultúrált várókkal, de a vandalizmó miatt nem megy. Minden okoskodásnak 1 a vége: amig valaki meg nem rendszabályozza a tanuló ifjuságot, addig hasztalan az egész. Az egész vonatozás csak a szegények kényszermegoldása marad.
@molnibalage: Akkor most következzék egy tizenkét oldalas tanulmány Prága és Budapest városszerkezetének, gazdasági környezetének, agglomerációjának összehasonlításáról?

Ezeket a népszerű-tudományos izéket, hogy "kisebb", meg hagyjuk az újságíróknak! Mi kisebb? Közigazgatási területe? Népsűrűsége? Városiasan beépített területe (ez utóbbi éppen nagyobb)?
Minek ide metró, amíg lehet skalpolni az autósokat a nem kicsit, ellenben nagyon magas üzemanyagot érintő adóterhekkel? Amíg kifizetjük, plusz bevétel állambának, jobb mint a veszteséges közösségi közlekedés. "jobb."
@vladimir964:
pontosan. arra kellene törekedni, hogy a város minden körzetében legyen legalább egy földalatti csomópont. bármely két távoli kerület (nem szomszédos) között vezessen földfelszíni vasút, vagy alagút.

adott pénzmennyiségből több vonalat kell építeni, és kevesebb állomást mindaddig, amíg a távoli kerületek nincsenek egymással teljesen összekötve. sajnos egyre inkább érvényes a mondás: a pesti értelmiségnél egy hülyébb van. a budai.
@vladimir964: mondjuk most Bajorország fővárosával hasonlítod össze Budapestet. két külön minőség - gazdasági, politikai, kulturális és történelmi okokból. ha Bécset vagy Prágát hozod fel, az inkább lenne helytálló és a tömegközlekedést tekintve ezekhez képest is van lemaradásunk bőven.

nota bene az, hogy többszörösen nagyobb-e az attól függ, miben definiálod a nagyságot. ha a lakosságszám illetve alapterület a mérték, akkor kisebb Budapestnél; ellenben ha a termelékenységet vagy az össz-sörfogyasztást nézed, valószínűleg többszörösen nagyobb. :)
még ezen a budaörsi héven mosolygok, mióta olvastam :)

A kedves cikkíró vajon nem gondolt bele abba, hogyha már ott lenne a négyes metró a virágpiacnál, akkor onnan már csak egy köpés kivinni a vonalat Budaörsre, ha épp arra van szükség?
És ekkor felesleges lenne "hévet" csinálni? egyáltalán, mi az, hogy hév?
@felucca:
az utasszámokat én is épp most számolgatom, ez a 15000 azért elérhetőnek tűnik. adjuk össze a 202E, 97E, 169E, 168E, 276E utasait. úgy számoltam, hogy 5X óránként 8 jármű 80 utassal, ugye ezek egyáltalán nem csúcsidei adatok, és csuklósoknál félkihasználtság. Ez így is 3200. Aztán 161, 161A, 162, 162A, 262 és 98, 98E: vegyük csoportosan őket, 3X 80X 8-nak az egyszerűség kedvéért, és alábecsülve, ez így is kb 2000. Ez már több mint 5000 csúcson kívül, és lehet, hogy sokan az elővárosokból vonattal jönnek, de sokan pedig busszal, Pl. Ecser, Maglód, és Gyömrő lakosságának jelentős része. valamint pont hogy sokan Rákosmentéről is vonattal jönnek, kényszerűségből, őket is a metróhoz kell adni. és mivel Rákosmente közlekedése ma nagyon rossz, számolhatunk azzal, hogy a metró lényegesen több embert fog eleve a közösségi közlekedés mellé állítani, mint a buszok és a vonatok. És akkor egy óriás P+R parkolót is adjunk hozzá. Ez így már szerintem legalább 10 000, és még mindig csak a végállomásnál tartunk, a lakótelep előtt, csúcsidőn kívül.
@Messzi Vetek:
budapesten az elv az, hogy ha már építünk metrót, akkor álljon meg minden bokorban. münchenben meg az, hogy a város bármelyik két távoli körzete össze legyen kötve.
@mestska:
HÉV alatt a felszínen közlekedő gorsvasutat értem, de fogalmazhattam volna másképp is, persze. és nyilván lehet az a "HÉV" a 4-es metró folytatása, sőt az kéne hogy legyen, csak nem szeretem ezt a szókapcsolatot használni, hogy 4-es metró, elég sok negatívumot tartalmaz.
@beeni: Azért HÉV-nek ne nevezzük, mert az egy béna, hangos, kényelmetlen zöld izé, megragadva félúton a vonat és a villamos közt. Legalábbis ennél pontosabban nem lehetne leírni ezt a szereptévesztéses valamit, ami elvileg gyorsvasút, csak egy százhúsz éves szóval nevezik, mert körülbelül akkor is volt utoljára technikailag korszerű :)
Azért elfgoadnám, ha mondjuk a 19. kerületből egészen a Római partig el lehetne jutni metróval. :))
Egyébként a szomszédban Bécsben, már hónapok óta van hétvégente éjszakai metrójárat és nagyon szeretik az emberek. Itt is nagyon jó lenne egy ilyen verzió!
@klarky: miért mi van benne? érdemes lenne?
@beeni: Hét, a HÉV, az minden, csak nem gyorsvasút. Csak, hogy a zűrzavart fokozzam.
@CyberPunK:
Újpalotára nekem meggyőződésem a villamos. a következő posztban nagyon sok szó lesz a 4es metróról, meg újpalotáról, addig is a vekének itt egy tökjó tanulmánya a villamosról: veke.hu/2009/10/allitsak-le-a-4-es-metro-masodik-utemenek-elokesziteset/
Az összes terv közül a legfontosabb lenne megvalósítani a reptér(Ferihegy-2!) gyorsvasúti összekötését a belvárossal. Még most is, hogy becsődölt a MALÉV. A nagyobb forgalmú repterekkel rendelkező városokban általában van jó vasúti vagy metrókapcsolat a belvárossal. A taxisok persze nem örülnének, ha ez nálunk is megvalósulna.
@felucca: Szerintem te pont olyan ex catedra "nem is akarom elmagyarázni, úgyse értitek" stílusban bírsz ilyenkor megnyilatkozni, mint azok, akik "nincs alternatívája a négyes metrónak" címmel indítottak "nyilvános vitát" a "metró a föld alatt megy, harmadik sínről szedi az áramot, és kék" gondolatmenet mentén...

Budapest egy hagyományos értelemben vett nagyváros (a mai világváros szó valami mást jelent, amit régen talán megavárosnak mondtak volna), amihez hozzácsapták a környező falvakat, aztán kicsit később egy részüket ledózerolták, és lakótelepeket építettek a helyükre. De ugyanemiatt azért vannak utasjelöltek is, és áthidalni való távolságok is, még akkor is, ha teljesen más jellegű a város jellege, mint nyugatabbra. És ha a villamos nem jó, a busz viccnek is jó ezek ellátására, a vasúti hálózat pedig nem megfelelő, akkor azért el kell gondolkozni, hogy hiányzik valahonnan egy szint, ami a városi gyorsvasút lehet. Mondom ezt úgy, hogy eléggé közismerten nem vagyok híve a még most is használt "nehézmetró" mániának.

A "18 ezer utas óránként alatt nem is szabad metrót építeni" pedig ugyanígy csak egy dogma (amitől még nyilván nem fognak metrót építeni Rákosborzasztóra - remélhetőleg: bár speciel Bécsben vacakabb helyekre is építenek, csak mert van pénzük rá, és akkor azelőtt hasraesünk, hogy mennyire a jövőnek terveznek), és akkor nem is beszéltünk arról, hogy az általad falunak nevezett helyen egy metróvonal fölött buszkaravánok haladnak a központban, és mindenki utálja, mert így is kevés. Én persze értem, hogy miért alakult így, de ha ez szerintem egy falu, akkor a szakvéleményedet továbbra is mindig el fogom osztani öttel :)
Gondolkozzunk kifelé a dobozból.

Magyarország betegesen túlcentralizált, Budapestnek hosszú távon millió alá kellene csökkenteni a lakosságát, illetve felszámolni az okokat, amiért mindenkinek a környékről muszáj bejárni. Szerintem erre az állapotra kellene tervezni.
@felucca: Bécsben jelenleg 5 azaz 5 metró van, szemben a te általad említett "Budapesten 2 is elég lenne" verzióval. Ja és Bécs kisebb is és kevesebb a lakossága is...ez a 4 metró még így is kevés lesz ide. Főleg hogy az EU fizetné 80-90%-t az új metróknak, ha a kedves politikusaink nem egy lenyúlható haveri rablásnak tekintenék a metróépítést hanem egy projectnek az emberekért. Azért 90% finanszírozhatósággal megérné építené még 1-2 metrót szerintem, csak hát lehet abból nem gazdagodna meg egy politikus haver sem.
@felucca: Ja, még valami, az ötös metró szerintem pont értelmes, az agglónak is jó lenne, a belvárosnak is jó lenne, de szerinted annak már nem szabadna lennie, mert "van már két metrónk, és az is sok". Ezt tényleg nem érzed ilyen zsigerből "megindokolt" dogmatikus megnyilatkozásnak, ami a szakmaiság rovására megy? Vagy csak a metró elnevezés zavar?
@felucca: @beeni: szerintem ez nyelvtannáciskodás, de kedvetekért átírom "felszíni gyorsvasút"-ra :)
A 10-es úton nem a félóránként járó vonat és az út szintbeli kereszteződése a gáz, hanem az ürömi lámpa... De végül is ez néhányakat a vonatra üldöz.
@pucros: Várjál, hova küldenéd azt a nyolcszázezer embert, meg még másik ugyanannyit az agglóból? És ott mit csinálnának? Ez nem kívánságműsor, hanem az emberek oda mennek, ahol munka van.
@orient: Béccsel ne hasonlítsuk össze magunkat, már csak anyagi okok miatt se. Náluk most még a vécére is metrót építenek, mert megtehetik. Attól még értelme nem biztos, hogy lesz, városszerkezet ide vagy oda.
A budai agglomeráció (börs, bkeszi, zsámbéki medence) problémájának megoldása nem csupán közlekedési, hanem várostervezési, engedélyeztetési kérdés is.

Én úgy kezdeném, hogy törvényileg kötelezném ezeket az önkormányzatokat, hogy a jelenlegi beépítettségi határokon nem nyúlhatnak túl, magyarán többet a zöldterületből ne vehessenek el.

Ezután különadót kéne az önkormányzatoknak kivetni, amivel:
1. fejleszthetik a tömegközlekedést (buszos szinten akár: hibrid, gázüzem, akkumulátoros, emeletes, csuklós, duplacsuklós - szóval olyasmi, ami környezetbarátabb és vonzóbb az utasok számára, ad absurdum nagyobb kapacitást képes biztosítani).
2. csökkentik a kiköltözni szándékozók számát.
3. lehetővé válik, hogy a már beépített szélső területeket környezetvédelmi szempontból fontosabb részeken visszavásárolják és rekultiválják.
4. adókedvezmény adásával a fő gernicút mellett 300-400 méteres sugárban (megállók 500 méteres sugarú körében) társasáházak építését, azaz nagyobb népsűrűség megvalósítását támogassák.

Budakeszi úton konkrétabban: egyes helyeken érdemes lehet kiszélesíteni és váltakozó irányú buszsávot kiépíteni (reggel befele, este kifele). Ezen pedig gyorsjáratként trolibuszokat kéne közlekedtetni, nagy kapacitással (emeletes akár).Akár padkavezetéses buszútban is érdemes lehet gondolkodni, az "önbetartató" és van valamekkora utasvonzó hatása. Így a King Longokról át kéne ugyan szállni Budakeszin, de az eljutási idő és a környezetterhelés is összeségében csökkenhet.

Nem kell és nem is lehet minden esetben klasszikus kötött pályában gondolkodni. Ez főként a budai oldalon igaz, de én Ferihegy kapcsán is így gondolom.

A jelenlegi ferihegyi vasúti megállót kell továbbfejleszteni (fedett peron, újságárús, kávézó, mozgólépcsők, stb.) és a kettes terminálról pedig a reptér területén belül közlekedő shuttlebuszokkal lehetne gyorsan odajuttatni az utasokat. Nem beszélve a 200E racionalizálásáról, pl. Repülőtéri Rendőri Igazgatóság és hasonló idióta megállók megszűntetése, gyorsforgalmi út használata, Határ útra helyezett végállomás...

@dr. Bubó:
"minek így összegányolni a föld alatt budapestet? én nem támogatom ezt a sok alagutat... minden jo ahogy most van..."

Ugyanezt mondom én is, csak épp a belvárosi mélygarázsok esetén. A jelenlegi, ill. tervezettek alapján: Szabadság tér, Kossuth tér, Bazilika, Erzsébet tér (ex-Gödör)... Ezek bejáratai egymástól kb. buszmegállónyi, vagy kisebb távolságra helyezkednek el. Az egész dolog egyszerűen nevetséges és szánalmas.

@PonDrow:
Ennek elsősorban a @felucca: által emlegetett integrálatlanság, széttagoltság az oka. Pl. a 10-es úton járó, rendesen számozott (800-as) volánbuszokat egész jól használják már a népek.

@F173:
A magasvasút sem sokkal olcsóbb, viszont tönkreteszi a városképet, komoly zajterheléssel jár a lakók számára, és többet, drágábban kell karbantartani.
@Hamster: Ha beleszólsz valamibe legalább az előzményt olvasd el. Akinek válaszoltam (felucca) azt hiányolta miért nem Béccsel hasonlítjuk magunkat. Én megtettem az ő kérésére, ennyi. Nyilván nem állunk úgy anyagilag mint a sógorok, de azzal te is egyetértesz ha az EU 80-90%-ban fizetné a metróépítést, cserébe semmit sem kér csak költséghatékonyságot, átláthatóságot (magyarul nem magyaros-balkáni lopás-rablást), azért megépíthető lenne lazán még pár metró itthon.
@Hamster: Értem kritikádat, de "szakmailag" hagy ne itt nyilatkozzak meg:)
Ha arról szólna a dolog, hogy három óra van minden egyes kérdés kifejtésére, akkor lenne helye a "szakmai" megnyilvánulásoknak. De nincsen, kétperces beszúrások vannak, miközben alapvetően mást kell csinálnom. Ilyenkor az ember túloz és sarkít, mert amúgy is csak tompítottan megy át minden, ami azt jelenti, hogy a "szakmaiból" meg semmi sem menne át.
@orient: Megépíteni meg lehet, aztán jön az üzemeltetés és az amortizáció kérdése, amivel senki nem számol.

És továbbra is kérdés, hogy az a "pár metró" ugyan hová kellene és mi helyett.
@felucca: felszíni közlekedés helyett? Nyilván nem olyan elbénázva szarul tervezve mint a 4-s metró.

Üzemeltetés valóban érdekes kérdés, de remélem annyi eszük már van hogy a 4-s és ez utáni metrókat digitális kapukkal látják el magyarul ha nincs érvényes jegyed vagy bérleted akkor nem tudsz bejutni sem, nem alkesz ellenőrök ácsingóznak a mozgólépcsőnél. Jegybevételekből és bérletből már nagy része finanszírozható lenne az üzemeltetése is jobban mint a mostani buszoknak ahol valszeg az utasok fele jegyet sem látott még életében nemhogy bérletet!
@orient: Nem tudnám megmondani, hányszoros a szorzó egy metróutaskilométer és egy buszutaskilométer létrehozásának költségében....
@felucca: nyilván a metró sokkal drágább üzemeltetésben mint a busz ez nem is kérdés, de metrón kapukkal sokkal jobban rá lehet kényszeríteni az embereket jegyvételre. Az sem mellékes hogy te aki fizet az utazásért jó és tiszta járművön lennél, mert aki felszáll és fizet, jegyet vagy bérletet vesz az nem fogja tönkre tenni sem a járatokat nem úgy mint a mostani buszos potyautasok akiknek ingyen alapon még rongálni is van kedvük sokszor.
"Budapest így is a világ egyik legjobb közlekedési hálózatával rendelkező városa"

A világ egyik legrosszabb állapotú és legöregebb járműparkjával rendelkező városa. Legalábbis Európában az utolsók között van.

A közlekedési hálózatnak egyedi tulajdonsága, hogy térképen nézve a legjobb, viszont a többi nagyvároshoz hasonlítva megvan az a bája, hogy itt nem lehet egy típusú közlekedési eszközzel eljutni a legtöbb városrészbe (például metró Londonban, villamos Prágában), hanem át kell szállni buszról metróra, metróról villamosra, stb. Ez persze a korábbi agyatlan fejlesztések eredménye, amikor például a villamosokat buszra cserélték, félbehagyták a metróépítéseket, stb.
@Hamster: Nagyon nem értek egyet ezzel a gondolatmenettel! És nem is tetszik a terjedése. :)

A HÉV egy 100 éve bevált és praktikus szó arra, amire ez az üzem hivatott volna. Hogy ezt a szerepet nem tudja betölteni teljesen (bár azért elégtelent se adnék neki), az egy csomó elmaradt fejlesztésnek köszönhető. Kár lenne ezt a szót "kiölni" a köztudatból.

Amikor az egységes és fejlettebb HÉV helyett budapesti S-Bahnról hallok mindig beleborzadok. Olyan ez, mintha a nagykörúti villamost Tramnek hívnánk a Combinók óta.

Szóval az elővárosi (gyors) vasutat továbbra is hívjuk Helyiérdekű Vasútnak ha lehet, véletlen sem S-Bahnnak, RER-nek vagy Overgroundnak.
@Tomi9046:
Budapesten per pillanat ott tartunk, hogy a metró üzemidejét csökkenteni kéne, mert jóval olcsóbb lenne hétköznap este 10-től már buszozni. VEKE-javaslat is volt róla, és ezzel kénytelen-kelletlen egyet kell értenem.
@Hamster: nyilván nem kívánságműsor, és nyilván nem lehet telepítgetni mint Sztálin a krími tatárokat, hanem majd ők fogják jobbnak látni, ha vidékre mennek. Ehhez elég, ha könnyen követhető és elég sok ember számára vonzó minták jönnek létre.

Ha drága lesz az energia, pláne a megengedhetően tiszta energia, az arrafelé tolja a dolgokat, hogy lehetőleg közelre utazzunk és közelre szállítsunk, csökkenjen a távolság a termelő és a fogyasztó között. Ha meg majd felértékelődik a nem ipari élelmiszer, ahhoz megint csak érdemes vidékre költözni, és a megtermelése több élőmunkát is igényel, vagyis lesz munka is. Ezek reális tendenciák, mint ahogy a távmunka és a táv-ügyintézés is, vagy akár a neten át franchise-ba leosztott-frissített gyártástechnológia definíciók, amivel sok mindennek megint csak lehet decentralizálni az előállítását.
@pucros:
"hogy lehetőleg közelre utazzunk és közelre szállítsunk, csökkenjen a távolság a termelő és a fogyasztó között."

Nem hiszem, hogy magyarországi mértékekben ennek van akár csak minimális hatása/értelme is. A decentralizáció, szétszóródott népesség a közösségi közlekedéssel nem/nehezen szolgálható ki gazdaságosan.

Globálisan nézve inkább, amikor az aluminíumtálcában levő faszenet (egyszer használatos grill) Kínából hozzák és terítik egész Európában (TESCO)...
A metrókérdésnél én az átfogó kötött pályás szemléletet hiányolom a koncepciókból. Budapesten rengeteg villamos és vasúti sín fekszik, ezekkel is számolni kéne. Megfelelő átszállási vagy átjárási kapcsolatok kialakítása, a villamos és vasúti közlekedés fejlesztése olcsóbb és gyorsabban megvalósuló alternatívája lehetne a tényleg rendkívül költséges és hosszadalmas "metróprojekteknek".
@krausz2: "Ferihegy I.-ig kimehetne a metró nem nagy költséggel."
De már nem fog, ha olvasol híreket. :(
@pucros: miért is túlcentralizált? Esetleg akkor mondhatnánk annak, ha az Audi, a Mercedes és társaik is Pest környékén húzták volna fel a gyáraikat. De egy cégnek a központi irodája, vagy ne adj isten a kormányzatnak mégis hol kéne lennie, ha nem az ország közepén, ami mindenhonnan viszonylag könnyen, gyorsan megközelíthető? Biztos örömteli lenne Miskolcról Pécsre utazni valamilyen ügyben.
@Messzi Vetek: Nos, ami az adatokat illeti: "München népessége megközelítőleg 1,3 millió fő, agglomerációjával együtt lakossága körülbelül 3 130 000 fő." (forrás: wikipédia) Budapest az utóbbi évek kiköltözései folytán hasonló méretűvé zsugorodott. Ám legyen.
De! Én szándékosan hoztam fel egy német város példáját, ugyanis. Németország a II. világháborút követően szó szerinti értelemben a földdel lett egybedöngölve, és innen küzdötték fel magukat Európa vezető országává. Még azt is kibírták, hogy húszegynéhány évvel ezelőtt az ország területének és lakosságának felét kitevő, totális gazdasági és erkölcsi csődben lévő országrész kellett fejleszteniük.
Csakhogy ott pofázás, egymásra mutogatás, széthúzás, csakazértis egymás alá tevés helyett fegyelmezett, kitartó, szívós - és mindemellett rengeteg - munkával, istentelenül sok lemondás árán dolgoztak úgy, hogy tudták, munkájuk gyümölcsét nagy valószínűséggel az unokáik élvezhetik. (ahogy a japánok, kínaiak, koreaiak is tették illetve teszik). E mellé párosult a következetes, szigorú és legfőképp felelősségteljes gazdasági/költségvetési morál, kiegészülve az adófizetési morállal, ahol az adóelkerülés nem nemzeti sport, hanem szégyellnivaló cselekedet. Ettől még fényévekre vagyunk!
Hát ezt nevezem én felelős életfelfogásnak, és ezért jutottak el ők oda, ahol vannak, minthogy nem acsarkodtak és tátották a szájukat irigykedve, hanem DOLGOZTAK!
Rákosmentére kell a metró, dixi.
Vagy legalább bicikliút a patakparton, mert azt a rohadt kerületet életveszélyes kerékpáron elhagyni. (XVII. kerületi kerékpárutak vannak, csak éppen nem vezetnek sehova, továbbra sem.)
Az 5-ös metró tervével kapcsolatban egy ellenérzésem van. Nem szeretném elveszteni a lehetőséget a Margit-híd és a Batthyany tér/2-es metró/dél budai villamosok közvetlen elérésére Észak-Buda felől.
Menjen a HÉV szépen a Batyiról tovább a Kálvin tér/Boráros tér felé oszt csókolom. Miért kell elvenni a kettes metró és a Moszkva tér gyors elérésének lehetőségét? Egyik barátom pont, erre másik meg pont arra lakik, nekem meg sokszor volt dolgom a Margit híd budai oldalán. Ha megvalósulna a jelenlegi terv, plusz negyedóra minimum mindenfelé. Nem használnám a HÉV-et, buszra kéne üljek...
A Margitsziget, mint HÉV megálló minek? Aki sétáni akar, meg sportolni, sétáljon mát át a hidon...
Az is jellemző, hogy Lehel tér mellett Klauzál téri megálló van tervezve, ha már arra megyünk, miért nem a Nyugatihoz lukadunk ki, ahol tényleg nagy a forgalom? Ne a Lehel térre menjünk már HÉVvel a villamos miatt, kihagyva a pályaudvart, a villamos jöjjön a Nyugatiig, értelmesebb volna.
Vagy csak én látom rosszul...
@beeni: Újpalota: reggel 173E kb 3-4 percenként max, második megállóban tele van. Erre nem elég a villamos.
A 10-es úti forgalmat nem a vasúti átjáró lassítja, az szinte mindig nyitva van. A problémát az ürömi jelzőlámpák okozzák.
@omlósz: azt hittem, érthető, hgy nem a jelenről beszélek, hanem a jövőről.

Minden ellenkező híreszteléssel ellentétben az ember alapfunkciói nagyjából az anyagcseréhez kapcsolódnak, és bár sok minden változhat a jövőben, ez az egy adottságunk megkerülhetetlen marad. A jó levegő és a tiszta víz Budapesten is elég kétmillió embernek, de ennivaló nem sok terem.
Én csak jósolom, hogy idővel sok ember lesz, akit ez a folyamatosság biztonságát érintő kockázat majd zavar.
Bár tudom, hogy a tervek sosem fognak megvalósulni, de én a Kálvin térre a 3-as és a 4-es metró után már soknak tartom az 5-öst és a 6-ost is. Már így is nagyobb forgalom megy keresztül akár tömegközlekedéssel, akár autóval azon a viszonylag kis téren, mint ami még egészséges.
Rákoskeresztúr (és Xvii.-ker) témához: metrót idehozni nincs értelme, a kerületben már egy ideje koncepció, hogy próbálják ráhordani az utasokat a vasútra.. Viszont a vonatok olyanok amilyenek, rengeteg idő megy el rákos állomáson (aminek az értelmét utas szempontból nem nagyon látom), vagy mire egyátalán beér a vonat a keletibe.. Ezt a részét lehetne fejleszteni-gyorsítani bizonyosan szívesebben utaznának az emberek vonattal, ha pontosabb, kényelmesebb, gyorsabb lenne. A másik dolog szintén ezzel kapcsolaotsan: pár hónappal ezelőtti hírhozóban volt, hogy nem metró, hanem HÉV terveket csináltak. Gödöllői hév cinkotai leágazását Keresztúrra. Számomra ez is reálisabb mint a metró..
már írták előttem: a 10-es úton nem a vasúti kereszteződés lassít, hanem az ürömi lámpa. Ettől még persze jó lenne, ha nem szintben kereszteződnének az út meg a vasút. Az ürömi kereszteződéshez meg körforgalom kéne és minden meg lenne oldva.
@orient: Németországban eleve kevés "nagymetró" épült, és ezek a kisebb helyek most sorra gázban vannak a Stadtbahnok és villamosok alagútjai kapcsán, melyek kb. 30 év után felújtásra szorulnak. Földalatti villamosszakaszokat, megállókat már csuktak be Ludwigshafenben, Mülheim a.d. Ruhrban pedig már a felszíni hálózatot is vagdossák, másutt pedig kicsit aggódva néznek a jövőbe, mert üzemeltetni is épp csak belefér, de teljesen felújítani... Pedig többnyire nem nagyon mélyvezetésű vonalakról van szó. Itthon meg senki se gondol bele, hogy odalent mindig égnie kell a lámpáknak, mindig mennie kell a ventilátornak, mindig működőképesnek kell lennie a tűzoltórendszernek, a mindenféle figyelőrendszerknek, nem egészséges az áramszünet, na, ez csak a felszín, és emögött is mennyi költség van, pedig nem hogy a járművekig, de még a mozgólépcsőkig se jutottunk el.
@orient: A busz és a villamos is lehetne tiszta, arra se kéne felengedni a bliccelőket. Ezek a dolgok nagyon nem attól függnek, hogy a föld alatt megy-e valami. És ha megkérdeznének valami illetékest, lehet, hogy azt mondaná, hogy azért nincs pénz a buszok mosására, a villamosok kerékesztergálására, mert az elmegy anélkül, de a metrót folyamatosan üzemeltetni kell.
@1234567890987654321: "Nem szeretném elveszteni a lehetőséget a Margit-híd és a Batthyany tér/2-es metró/dél budai villamosok közvetlen elérésére Észak-Buda felől."
Ha nem konkrétan a Margit hídra vagy a Batyira mész, akkor mi változik? Ha a Fonódót nem akadályozták volna, már most Óbudára mehetnének a dél-budai villamosok, ha lenne M5, nem a Batyin szállnál át az M2-esre, hanem az Astorián. Viszont gyorsabban ott lenne, mint a HÉV-vel ma a Batyin.

Az "Astoria is, Kálvin is" dolgot észre se vettem, gondolom a 4-es metrót is el akarnák érni, de fogalmam sincs, tényleg ez-e a terv, ha igen, milyen szinten, és pl. hogy nem ugyanannak az állomásnak lenne két kijárata, vagy valami hasonló. Azt tudom, hogy a Lehel tér vs. Nyugati tér megálló vita viszont létezik, csak erősen akadémikus.
@beeni: hát lehet, hogy szerinte nyelvtannáciskodás, de lehet, hogy nem...
@gyarló: A hév nem egyenlő az s-bahnnal és nem egyenlő a gyorsvasúttal. A fejleztési tervek valamennyi hévet megszüntetnék a mai formájában a mai elképzelések alapján.
@felucca: Dugd már ki a fejed más, hasonló méretű városokba, mielőtt hülyeségeket kezdesz írni, hogy már így is túl sok a metró, miközben nyugaton sok helyen nem ismert a budapesti zsúfoltság, mert jóval, több, és nagyobb kapacitásúak a metróvonalak, pl. Washingtonban úgy építenek metróvonalat, hogy a 6 kocsis szerelvény után, még kettőt fel lehet akasztani, ha az utasszám növekedés ezt megkívánja.
@7tom: Ja, és az üléselrendezés olyan, hogy jóval több az ülőhely, mint az álló, mert kevés az utas, és ezt is megtehetik, nem azt mondják, hogy akkor nem építünk metrót, hanem azt, hogy akkor legyen több ülőhely, hogy kényelmesebb legyen az embereknek a tömegközlekedés.
@7tom: Persze, lehet példának hozni Washingtont, meg akár Tokiót is, csak nem célszerű.

A magam részéről nem metróra vágyom, hanem olyan tömegközlekedésre, ahol nem kell átszállnom, építése nem dönti szegénységbe a várost/országot, fenntartása kifizetődő és ehhez képest gyors is.

A végeredmény várhatóan nem a tokiói hálózat lesz.Még csak nem is a mai budapesti.Nem arról van szó, hogy örülök ennek, csak figyelembe veszem a realitásokat.
@felucca: Olyan tömegközlekedés csak szerencsés esetben létezik, hogy nem kell átszállni, a lényeg egy jól kiépült alap metróhálózat lenne, ahol a metróról maximum egy átszállással elérhető lenne bármi, de Budapesten még nincs olyan hálózat, a meglévő vonalak sincsenek teljesen kiépítve.Az mégiscsak vicc, hogy a 8.5 milliós New Yorknak jobb, tisztább a levegője, mint Budapestnek.

Az, hogy a fejlesztési pénzeket elvonják a fővárostól, az a politikai vezetés hibája, vidéken már nem tudnak mit kitalálni, annyi az EU-s forrás, Budapesten, meg az alap dolgokat nem tudják kiépíteni.
@felucca: Ja, szóval itt nincs tétje? Én csak azt akartam jelezni, hogy a "Budapest csak egy falu" és "két metró is sok" jellegű túlzások semmivel se értelmesebbek vagy szakmaibbak, mint az, ha valaki azt írná, hogy "Bécsnek 5 metrója van, és kisebb nálunk, szóval nekünk 7 kell"...
Amerikában a metróban olyan feliratok vannak, hogy a kormány azért növeli a tömegközlekedés fejlesztésére szánt pénzek nagyságát, mert kimutatták, hogy a jobb tömegközlekedés, elősegíti a munkahelyek számának a növekedését a magánszektorban, ezzel szemben nálunk meg BKV mizéria van, és ezzel ellentétes folyamatok, és szándékok.
@7tom: Az átszállásmentesség és a metróépítés csak nagyon lazán, vagy egyáltalán nem összekapcsolódó fogalmak. Azt a hálózatot, amiről vizionálsz, egy Budapestnél jóval sűrűbb, nagyobb, intenzívebben beépített, gazdaságilag hatékonyabb város engedheti meg magának.

Az, hogy a meglévő vonalak nincsenek teljesen kiépítve, nem igaz. Az utóbbi 30 év azt mutatja, hogy de igen, sajnos ezek a csonkának látszó vonalak is a "teljes kiépítéshez" tartoznak. Ha Budapesten valaha valóban piaci alapon épült volna metró, akkor még ennyi sem lenne.

Szerintem kéz malomba őrölünk, te az ágazati szempontjaidat nyomatod, én meg próbálom az egész problémát egy komplex rendszerbe behelyezni.
@Hamster: Mondhatnám azt is, hogy igen, itt kevés a tétje. Leírhatnám három oldalon, hogy Budapest nem elég intenzív, szerkezetileg nem eléggé fejlett város ahhoz, hogy csilivili metróhálózata legyen, de erre most nincsen időm, bármennyire nem tetszik ez neked, így maradnak a durván faragott mondatok és a sorozatos helyesírási hibák, sorry!:)
@7tom: Hú, ez tényleg szuper, de mi a pöcsömet kezdjek ezzel itt a nagy magyar pusztában????

Az ott Ámerika, ez meg itt Magyarország. Más kultúra, más emberek, más gondolkozás, más érdekek, más....más...más.
@laci_52: a ferihegyi repülőtérre sem a mai, sem a korábbi, sem a közèptávú utasforgalmi adatok ill. előrejelzések alapján nem éri meg metrót építeni. Egyszerűen a kispesti lakótelepnél, de legkésőbb valahol a XVIII. kerületben elfogynának róla az utasok. A jelenlegi utasigényeket jól jelzi, hogy a 8-20 percenként közlekedő 200E Vecsés-nyugat és Liszt F. Airport 2 között alig kihasznált. Ehhez hozzájön még az az utasszám, ami ma Ferihegy 1-ről vonatozik, taxizik, minibuszozik és máris megtöltöttél egy... új buszjáratot. A metrótól pedig ez még nagyon távol van, akkor is, ha csak 20 percenként szagol ki a reptérre egy-egy szerelvény.
@mestska: Én ezzel vitatkoznék. Mégis milyen kritérium alapján nem egyenlő velük?

Az én olvasatomban a gyorsvasút (rapid transit) paramétereinek megfelel a Szentendrei, Csepeli és a Gödöllői HÉV is. Persze vannak infrastrukturális fogyatékosságaik, de alapvetően ez a szolgáltatás pontosan ugyanaz akar lenni mint az S-Bahn. Mind a megállókiosztás, mind a járművek jellege erre utal. (És ezt a wikipedia is így gondolja: en.wikipedia.org/wiki/S-Bahn#Hungary)
Gondolom te is tudod, hogy az MX kocsik legközelebbi rokona a berlini S-Bahnon közlekedik.

Azok a tervek is inkább a HÉV fejlesztéséről és egységes hálózatba szervezéséről szólnak, mintsem a megszüntetéséről. Én pont ezért nem szeretném, ha ez a kifejezés kihalna a nyelvből pusztán azért, mert marketing szempontból újabbnak hat az S-Bahn.
@gyarló: Ööö...az MX kocsiknak legfeljebb annyi a rokonsága a berlini S-Bahnnal, hogy Hennigsdorfban készült az MX-kocsi is, meg a legutolsó NDK-fejlesztésű S-Bahn szerelvény is. Ja, meg az ajtó melletti kapaszkodó aluöntvénye is ugyanaz, télleg!:)
@felucca: Sehol nem piaci alapon épül a metró,tudod Amerikában sem, de még te a pusztából osztod az észt, én legalább láttam már nagyvárost.
Előző hozzászólàsomhoz még annyit, hogy a reptér éves utasforgalma 2010-ben 8,2 millió fő volt. Azóta ez nőtt, majd beütött a Malév-csőd. Ha csak 7 millióra csökkent a forgalom, az akkor is csak napi 20 ezer utas, plusz a reptéri dolgozók (1-2 ezer fő, de ők nem mind a belváros felől érkeznek - és ez az utasokra is igaz!). Ez az elméleti 15 ezer fő/óra értéktől nagyon-nagyon messze van. Tehát a feladat a minőségi ráhordás a vasutakra (Ferihegy/Vecsés, esetleg Ecser megállóhelyek felé) és a metróra, valamint az átszállópontok környezetének rendezése és egységes repülőtéri jegy bevezetése.
@Szaki Danee: az a repteri busz egy vicc, ha lenne rendes tomegkozlekedes azt hasznalnak is az emberek, gyanitom a taxi/minibusz nagyresze atkerulne ide + kiserok.

A BP tomegkozlekedes addig nem fog megjavulni amig altalanosan elfogadott hogy szegyen BKVval utazni, mert Magyarorszagon az auto a minden.
@felucca: A lényeg ugyanaz, csak a magyarok önsorsrontóak, és az egyébként is kicsi, és gyenge országukat tovább darabolják politikai érdekek és törésvonalak mentén,önös hatalmi érdekekből, még Amerikában létezik a közös nemzeti, és közösségi érdek, ami pártállástól függetlenül ugyanaz, és meg sem próbálják azt, a politikai oldalak kisajátítani.
@Szaki Danee: Gyanitom vannak MAV szarnyvonalak amik ennek a toredeket viszik. Amugy nem kellene nagy dologra gondolni, ami most van vasuton az vallalhato, csak meg kell ugy epiteni hogy megalljon lehetoleg mindket terminal alatt, hogy maga az allomas szem elott legyen a vandalok miatt.
@Szaki Danee: Mindig a lehetséges jövőből kell kiindulni, az, hogy ma 8 millió az utasszám, csak a jelen, de ez középtávon könnyen elérheti a 15 milliót is, ami már napi 50 ezer embert jelent, ami óránként 3-4 ezer, amire már lehet alapozni, ez több, mint sok elővárosi vasútvonal napi forgalma, ezért már ki lehet vinni a metrót, legfeljebb, nem minden szerelvényt kell a reptérig járatni.
@7tom: Mielőtt átmész személyeskedésbe - nem tudhatván, vajon láttam-e már nagyvárost - sietlek felvilágosítani, hogy természetesen a metró is piaci alapokon épül, a várható bevételi és kiadási oldal gondos elemzésével. Kivéve nálunk, mert itt azért épül, mert a metró korszerű és gyors és tiszta és legyen nekünk is, és különben is megígértük a választásokon 600-szor.

És ahol a kiadási oldal magasabb, mint a bevételi, ott bizony nem épül metró, akkor sem, ha tele van a csuklósbusz.
@felucca: Meg ezen kívül a szerelvények méretei és belső elrendezései is eléggé közel állnak egymáshoz.
@7tom: ....hát, óránként három szerelvényért építik meg a méregdrága metrópályát? Óránként 3-4 ezer, az egy kiváló autóbuszvonal!
@felucca: Hát nem így van, tudod itt Washingtonban sem piaci alapon épül a metró, és a külvárosokban, ahol kevés az utas több felé ágaztatják a vonalakat, vagy olyan is előfordul, hogy csak a vonatok egy részét küldik végig a vonalon, a többit egy közbelső állomáson visszafordítják, ezzel szemben Budapesten még tervek sincsenek a vonalak városhatáron túli kivitelére, pedig azzal is lehetne átszállásokat spórolni.
@pancsi: Ha szerinted Budapest nem világváros, akkor javaslom, menj el az agyon-istenített Prágába, és nézd meg, milyen is egy igazi középkori FALU. Én most jövök onnan (régóta tervezem megnézni, milyennek "kellene" lennie Budapestnek), és megmondom őszintén, sokkal többet vártam - talán pont azért, mert állandóan azt olvasom, hogy BP egy szar és bezzegprága... Hát a nagy büdös lófaszt. Ha neked Budapest falu, akkor Prága egy igazi tanyavilág. Kicsit tisztább, kicsit giccsesebb, de amúgy egy poros kisváros, vagy inkább egy élő skanzen. A kirakat szép, de nagyjából ennyit tud.

Kicsit tudjunk már büszkék lenni arra, amink van.
@felucca: Az átszállás megspórolása miatt, de te sem normálisan gondolkozol, nem dugig tömött szerelvényekben kell gondolkodni, ha minden reptéri utast le akarsz ültetni, máris az összes szerelvényt ki lehet vinni a reptérig.
@7tom: Szerintem amit te nem piaci alapnak gondolsz, az az igazi piaci alap.:)

Miért és hová vinnék ki Budapesten a metróvonalakat, amikor a jelenlegi végállomásokon is csak úgy tudják a gazdaságossági határ közelébe megtölteni őket utassal, hogy az öt szomszédos kerületet odahordják a buszok?

Arról nem is szólva, hogy a városhatáron nagyszerűen kimennek a vonatok, köszönjük, nem kérünk párhuzamos szolgáltatást.

Ja, egyébként kimegy a metró a városból, hiszen a város határa nagyjából a Hungária és a külső Körvasút között húzódik, ezen, ha jól számolom, legalább három helyen átlép a metró, tehát megvalósult, amit éppen számonkérsz.
@7tom: Oké, ültess le minden reptéri utast, de ha szabad kérnem, nem az általam befizetett adóból építs párezer óránkénti utasra metrót!
@felucca: Ja, te tartod el az országot, és nem a főváros a vidéket, úgy gondolod?
Amúgy látom, te csak dugig töltött szerelvényekben tudsz gondolkodni, akkor szólj a kormánynak, hogy a személyvonatok 90%-ka nyugodtan kihúzható a menetrendből, mert nem hogy dugig nincsenek megtöltve, de még az ülőhelyek 20%-át sem éri el a kihasználtság.
Ha már példa, akkor javaslom Kölnt, hasonló domborzat, hasonló méret, agglomerációval hasonló tömeg. Metró, villamos, nyeregvasút, mikor mi kivitelezhetö, de kissé hatékonyabban elosztva minden. www.kvb-koeln.de
@7tom: Köszönöm, ilyen magasságokba (mélységekbe) nem szeretnék emelkedni (süllyedni), köszönöm a magvas eszmecserét, viszlát az igazi nagyvárosban!:)
@felucca: márpedig a közösségi közlekedés nem csak piaci alapon kell müködjön, hisz társadalmilag GPD növekedést okozhat csak azzal, ha a nép gyorsabban bejut dolgozni.
@felucca: Te már eleve mélyen kezdted az eszmefuttatásodat, egyszerűen utálod a metrót, és a fővárost, aminek nem tudom mi az oka, talán buszsofőr voltál, és egy metróvonal miatt vesztetted el az állásodat, de megnyugtatlak ilyen a fejlődés, túl kell lépni rajta, és továbbtanulni.
Budapest a végtelen sok pénzből is ugyanúgy nézne ki, mint ma.
Lenyúlnák azt is.
@Kopi3.14: Amit írsz, az a piaci alap része. Spanyolviasz föl vagyon találva!:)
@felucca: Piaci alap az, amikor a közlekedési társaság ott üzemeltet járatot, ahol az nem termel veszteséget. A másik, össztársadalmi hatás nem a közlekedési vállalattól ered, hanem valakitöl, aki megrendeli a szogláltatást- állam, önki. Az sosem volt, s sosem lesz piaci alap. Vagy neki kell futni annak, mi a piaci alap?
kérném a szerzőt, hogy ezt a hatos metrós gyagyaságot vegye már le (főleg ezzel a nyomvonallal), mert kénytelen leszek antiposztot írni :D
nem kell mindent a föld alá túrni... az is elég lenne ha egyszerűen összekötnék a hév és metróvonalakat, (1-2 helyen vicc erőfesztítés lenne mert kb egy főútvonalon kéne keresztülvinni úgy 100 méternyi építgetéssel). És ésszerűen még tovább építkezni. Ahol lehet felszínen, és csak ott föld alatt ahol nincs más megoldás.
@sanyix: nagyjából ezek a hivatalos tervek.
@mestska: tudom, kb 30 éve ugyanezek, ugyanolyan megvalósítással :DD
Így úgy is cserék és módosítások kellenének a gépparkhoz, egy füst alatt átválthatnának a jelenlegi 600-800v-os egyenáramos táplálásról mondjuk ugyanennyire, csak 50hz-es váltakozó áramra. Csökkenthető lenne az infrastruktúra (egyenirányítók helyett egyszerű trafók), visszatáplálás sem csak másik járműbe mehetne, hanem ha nincs másik jármű ami felvenné visszamehetnez országos hálózatba, mint a nagyvasúton. A veszteségek is kisebbek lennének. Az új igbt áramirányítós metrószerelvényeknél kb csak szoftverfrissítés és néhány apró módosítás kéne. Aztán eldönteni hogy ráraknak e valahogy felső áramszedőt is a felszíni vonalakra, vagy a felszíni szakaszokat is 3. sínes táplálásra alakítják a felsővezeték helyett.
@Gery Greyhound (project ELE^EN): Ki mondta, hogy én Prágát világvárosnak tekintem ? Bele vagytok betegedve ebbe a Prága-Bp hasonlítgatásba. Majd belehaltok, hogy oda több turista megy, de persze biztos mind hülyék, akik nem értenek semmihez, hiszen Bp messze magasabb szinten van, mi ?! Se büszke nem vagyok Bp-re, se a magaménak nem érzem.
@mestska: őszintén örülök, kedves kolléga, hogy reggel 8 óta sikerült téged ennél a posztnál tartani, már csak ezért megérte! várom az antiposztot :)
@Kopi3.14: Piaci alap az, amikor valaminek a létesítésénél az összes externáliát figyelembe veszed, az áramvisszatáplálástól az össztársadalmi hatásig és ez alapján döntsz arról, hogy megéri-e létesíteni.
@felucca: Az nem piaci alap. Egy adott cóegnek piaci körülmények között nem feladata foglalkoznia azzal, hogy n másik, tőle független cég termel-e nyereséget az ő tevékenységének köszönhetően, neki csak a saját tevékenységét kell néznie. Amikor minden externáliát, társadalmi hatást figyelembe véve bevállalja a veszteséget magánál, az már rég nem piaci alap.
Ugyebár metrót nem cég épít, hanem ez jellemzően városi, tartományi, vagy állami beruházás. És ezen a szinten ugye bőven az externáliákat is figyelembe veszik. "Saját tevékenység" szintjén ezek a gigaberuházások értelmezhetetlenek.
@beeni: gondoltam hátha kijavítod a marhaságot, ha már azt átírtad, hogy lehetetlen megépíteni az örsön az összekötést... Elárulom, hogy egyáltalán nem olyan nehéz...

Már csak azt áruld el, hogy hogy kerül a Krisztina körútra a Kálvin térről az M6-osod?.... (a valóságban persze úgy, hogy a Rákóczin megy)
@mestska:

"hogy kerül a Krisztina körútra a Kálvin térről az M6-osod?...."

- Tök egyszerűen. Mikor 12 éves koromban színes filccel húzogattam a metróvonalakat egy térképre (Akkor vitt el édesapám a FAV múzeumba) - és azért csak 12 metróvonalat rajzoltam, mert nem volt több filcem, szegények voltunk- tehát tök egyszerűen.

Kálvin tér - Március 15. tér - Horvátkert

g.co/maps/nazt4