Budapest közlekedésfejlesztésének útvesztőiben III.: A villamoshálózat lehetőségei

2012.04.27. 14:51 beeni

Sorozatunk első és második fejezetében Budapest metróhálózatának lehetőségeit mutattuk be, az ez utáni, két részben expressz buszokról, majd a trolikról lesz szó. Ezen, harmadik fejezetben a villamoshálózatot nézzük meg, a tervezett, és megvalósulásban levő fejlesztéseket. Mikor hosszabbodik az 1-es és 3-as villamos? A 17-19-est végre összekötik? A Rákóczi út visszakaphatja villamosát? Hogy jutunk el 14-essel a Deák térre? Hát 42-essel a Havannára? Megtudja, ki ma velünk tart! 


1-es-, 3-as hosszabbítás

Az 1-es villamos meghosszabbításáról 2005 óta szó van, Demszky és Tarlós is ígérte választási kampányában, de a Lágymányosi híd már '95-ben úgy épült meg, hogy középen kihagytak egy részt az 1-es villamosnak. A merész tervek északi meghosszabbításról is szólnak a Bécsi úton kifelé, délen pedig a Lágymányosi hídon át a Kelenföldi pályaudvarig. De a reálisabb tervek már csak a déli szakaszról beszélnek, vagy a Budafoki útig, vagy a Fehérvári útig. Mindenképp szerepel a tervben a meglévő pálya teljes rekonstrukciója a Bécsi úttól a Puskás Ferenc stadionig, mely már évek óta elengedhetetlen lenne, nyáron rendszeresen felpúposodik az 1-es sínje, és sok helyen csak 5 vagy 20 km/h a megengedett sebesség a pályaállapotok miatt. 16 új alacsonypadlós villamost is akart venni a BKV, ez pénz hiányában kimarad. Viszont ami megvalósul: az említett pályafelújítás, és hosszabbítás a Fehérvári útig a Lágymányosi hídon át. A projekt tartalmazza a 3-as villamos vonalának felújítását is. Az 1-esé már megkezdődött, a hosszabbítás idén indulhat, és 2 év múlva készül el minden, elvileg. A valamivel több, mint 40 milliárdos projektet az EU fizeti, a főváros 2,4 milliárdos önrészét leszámítva.

A 3-as villamos az 1-eshez hasonlóan nagyon fontos szerepet tölt be Budapest sugaras-gyűrűs szerkezetében a sugárvonalakra merőleges harántirányú igények kiszolgálásában. Fejlesztésére hasonlóan merész tervek voltak: északon a Nagy Lajos Király útján tovább, a Szegedi úton a Béke térig, vagy esetleg az Árpád hídig. Délen a szerény terv, hogy Pesterzsébet központjában elérje a HÉV-csatlakozást. Merészebb, ám elég indokolt terv (4 buszt váltana ki), hogy Csepelre átjusson, a Szent Imre térig. Még nagyra törőbb tervek szerint Csepel után Budafok Városház térig közlekedne tovább- ehhez egy új hídra is szükség van. Az 1-es villamossal közös projektben megvalósuló felújítás mellett azonban egy méter új pálya sem fog épülni. Hiába ígérik ezt is 2005 óta. A Gubacsi úti déli végállomás teljesen abszurd, két megállóval hosszabbítva elérné az összes déli elővárosba induló jármű, a Ráckevei HÉV, és Volánbuszok megállóját, Pesterzsébet HÉV-állomást. Másik, alternatív nyomvonalon pedig a Pesterzsébeti lakótelepen át Pe. Városközpontot, ahol az óriási lakótelepi vonzáskörzet mellett hét busszal is találkozna. A viták azóta is folynak, hogy melyik nyomvonal a jó, közben a projekt elfogadódott döntés nélkül: így egyik se lesz benne. Pesterzsébet belvárosa sűrűn lakott lakótelep, a XX.-XXIII. kerület központja, mégsincs egyáltalán kötöttpályása. De nem is lesz, egyelőre. 

 

   

 Budai fonódó villamoshálózat

A projekt lényegében a 17-es villamos összekötése a 61-essel és a 19-41-essel. A "fonódó" szó annyit tesz: a sínek összefonódása, mely 3 helyen kéne, hogy megvalósuljon: a Moszkva (Széll Kálmán) téren a 4-es-6-os vonala felől a 61-es vonala felé, a Margit hídnál a 17-es vonala felől a 4-es-6-osé felé, valamint egy rövid új szakasz épülne, ami a 17-es és 19-es vonalánakat kötné össze a Batthyány tér és Margit híd között. A mindössze 5 milliárd forintos projekt hatással lenne egész Buda közlekedésére: a rendszeresen duguló, sérülékeny menetrendű 86-os buszt kiváltaná, és átszállásmentes kapcsolatot biztosítana Óbuda és Újbuda között az Alkotás utcán át, és a rakpart mentén is. A Láng Zsolt által vezetett II. kerület ellenzi a projektet még a Demszky-idők óta, de Tarlósnak, meg az NFÜ-nek sem engedett. Lassan egy éve volt a nagy balhé, mikor 2 év megállapodni nem tudás után az EU-forrás majdnem elveszett. Ekkor sikerült elérni a projekt kettéválasztását, a 61-eses felét jóváhagyta a kerület, az már a megvalósulás útjára léphet, a rakparti részt még mindig vizsgálják. A II. kerület érveit Láng Zsolton és a kerület néhány emberén kívül senki nem érti, még a fővárosi Fideszen belül is értetlenül állnak a problémázás előtt, a Magyar Hírlap interjújában se kaptunk a kérdésre választ: tényleg mi lehet a baj egy új villamosszakasszal? 

 

 A 42-es hosszabbítása

Az eddig tárgyalt projektekkel ellentétben ez a terv nem lenne az egész városra hatással, csak lokális jelentőséggel bírna. Ettől még épp elég fontos, de ez a tény elvágja megvalósulásának realitását, mert kevésbé lehet mutogatni. A 42-es villamos ma rövid, forgalmatlan szakaszon közlekedik a Határ úttól a Tulipán utcáig, ritka követéssel. A hosszabb vonal érintené a Honvéd stadionját, a Kispesti temetőt, végigszelné a Havanna utcai lakótelepet, és a Gloriette-telepen végállomásozna. Fő célja a Havanna lefedése lenne, Budapest egyik legforgalmasabb buszának, a sokszor dugóban álló 136E busznak kiváltásával, melynek megbízhatatlanságát egy vonattal való szintbeli kereszteződés is megsokszorozza. A projekt tervei készen állnak, megvalósulásáról nem tudni semmit.   

Vissza a villamost a Rákóczi útra és a Bajcsyra!

Ma már tudjuk, kötöttpályást semmilyen körülmények között nem bontunk le. Sajnos nem volt ez mindig így, bizonyára van aki emlékszik a Bajcsy-Zsilinszky úton haladó villamosokra, a Rákóczi úton, Erzsébet hídon járó kocsikra, meg a Keletire, mint nagy villamoscsomópontra. Sajnos amikor a 2-es, és 3as metrót megépítették, kifejezetten sok pénzt áldoztak arra a kapitális állatságra, hogy a meglevő villamoshálózatot lebontsák. Ami természetesen nem volt indokolható azzal, hogy a metró helyettesíti, mivel nem helyettesíti. A Moszkva teret a belvárossal biztos, hogy jobban összeköti a 2-es metró, nagyobb a kapacitása, és ki is vitatkozna azon, hogy gyorsabb? De a volt 44-es villamos Krisztina körúti szakaszát, és a Keleti- Bosnyák tér részt nem pótolja, viszont plusz átszállásra kényszerülnek az utasok. Ugyanez történt a 3-as metró átadása után. A 47-49-es villamost visszavágták a Deák térig, a 14-est a Lehel térig. Szintén ki vitatná, hogy Újpestről a belvárosba a metró a leggyorsabb? De a Lehel út lakói hogy jutnak el a belvárosba átszállás nélkül? Az Dél-Budára már két átszállás! A 14-es villamosnak ki volt hagyva egy szakasz a vonatsínek mellett, hogy legalább a Nyugatiig bejöhessen, hiszen utasai jelentős része menne tovább a 4-es-6-ossal, és 1 megálló miatt kényszerül átszállásra. De a lobbierő valahogy úgy alakította a dolgokat, hogy a Westend épült meg a villamos helyett. A Deák téri villamosvégállomást aki megnézi optimistán alakították ki, a vonal vége a Nyugati felé mutat. Várjuk hát az időt, amikor a 14-es villamos a 47-es-49-es sínjén megy majd tovább. Így egy Budafok- Káposztásmegyer óriásviszonylatot kapnánk. Kihasználtsága kétségtelen lenne.
  Az 5-ös busz hosszabbítása, a 7-esek forgalma és a Thököly úton használatlanul álló villamospálya pedig minden nap eszébe juttatja az embernek a Rákóczi úti villamos hiányát. A még meglevő 44-es sínjét a Bosnyák tértől Újpalotáig hosszabbítva, és a 67-es szintén meglevő sínjét felhasználva másik óriásviszonylat jönne létre Hűvösvölgytől Újpalotáig. A Keleti és a Döbrentei tér között kéne visszaépíteni a villamospályát. Korábbi cikkünkben tovább részletek. 

Kérdés, hogy szűkös anyagi helyzetünkben mikor kerül arra sor, hogy még csak nem is azt mondanám, hogy új villamost építsünk, csak korábbi hibáinkat jóvátegyük, és legforgalmasabb belvárosi sugárútjainkon újra villamos közlekedjék? 

Első cikkünkben irreális és drága tervekről volt szó. Másodikban a megvalósulásban levő projektet kárhoztattuk.A következőben épp a drága projektek olcsó alternatíváit taglaljuk. Ezen cikkben relatíve olcsó, emberléptékű és egyszerűen kivitelezhető projektek szerepelnek. Sok esetben 1-2 megállós hosszabbításról, vagy meglévő vágányok egymásba fűzéséről lenne csak szó, ami sokszorosára növelné a vonal forgalmát. Nevetséges, hogy évek alatt nem sikerül ezeket a kis dolgokat kivitelezni. Itt már semmire nem lehet hivatkozni, hogy miért nem sikerül, maximum magyarugarozhatunk egy jót.

képek forrása: VEKEnépszabadságvastagbőr

A bejegyzés trackback címe:

https://fenteslent.blog.hu/api/trackback/id/tr184322004

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nem kötekedéssel szeretném kezdeni, de a pesterzsébeti lakótelepen jár a villamos, bár több is elférne, ez igaz.
"Ma már tudjuk, kötöttpályást semmilyen körülmények között nem bontunk le." A városi közösségi közlekedési eszköz típusát (metró/LRT/villamos/busz/midibusz/semmi) elsősorban a napi utasszám és bizonyos fizikai korlátok határozzák meg. Ahol pl. napi 1000-2000 fő használja a villamost, ott bizony nincs értelme fenntartani az adott járatot.