Budapest közlekedésfejlesztésének útvesztőiben IV.: Kötöttpályás buszokat Budapestre is!

2012.05.10. 07:56 beeni

istanbul brt.jpg

 


Sorozatunk eddigi három részében bemutattuk Budapest metróhálózatának irreálisan optimista képét, a 4-es metró-balhét és a miatta háttérbe szorult projekteket, valamint a villamoshálózat bővítésének terveit, végül pedig a trolibuszhálózat fejlesztésének lehetőségeit vázoljuk majd. Mai részünkben a buszsávok jelentőségéről és az expresszbusz-hálózatról (BRT) lesz szó. Miért nagyon korszerű egy szegény város számára, és elképzelhető lenne-e Budapesten?

Mivel a buszvonalak kialakítása közel ingyen van, buszt bárhova lehet vezetni. A fejlesztés kulcsa a buszsáv. Ez sem igényel sok pénzt, autósokkal való ideológiai harcot annál inkább, mely ellenállás bizony sokszor jogos, és sok úton egyáltalán nem fér el a buszsáv. Ahol viszont igen, ott a buszközlekedést vonzóbbá teszi az autóssal szemben, és egy buszon akár százötvenszer annyi ember is utazhat, mint egy autóban.

A Bus Rapid Transit (BRT) hálózatban a buszok nem csak buszsávban, de a forgalomtól teljesen elzárt pályán haladnak, ezért azt is kötöttpályásnak számítják. A BRT-rendszer, mint bármely egyéb kötöttpályás, teljesen érzéketlen a közlekedés zavaraira, megbízhatósága és kapacitása a villamosokkal versenyez.

Bogotá a várost behálózó - TransMilenio névre keresztelt - expressz buszhálózattal oldotta meg közlekedését. A dél- amerikai metropolisznak nincs pénze metróra, ezért ezt a sokkal olcsóbb megoldást választotta:
 

brt_bogota_poster.jpg

 

Isztambul is létrehozott egy ilyen expresszbusz-vonalat, neve Metrobus. Ritka kialakítású megállókkal az autópályán elzárt területen megy, a külvárosokat köti össze:


 

Olcsó alternatíva lehetne itthon is

Nem mondom, hogy ez a legmodernebb megoldás, mivel a nagy kapacitású buszok környezetterhelők, és helyigényük is óriási, ezért a belvárosban pl. bajosan alkalmazhatók. De ahol nincs pénz metróra, nagyon korszerű megoldás. Szerintem bárki el tudná képzelni a 7-es hálózatot - mely így is majdnem végig buszsávban halad - egy sokkal radikálisabb elválasztással a forgalomtól. A BRT-hálózatokhoz hozzátartoznak az óriáskapacitású buszok is. Az alábbi képen a Volvo 7500-as duplacsuklós busza látható, melyet a BKV 1 hónapig tesztelt, de végül nem vett meg. Bevethető lett volna szintén a 7-es hálózatban, a kapacitása a mai hálózat formájában is bőven ki lenne használva.

 duplacsukols volvo.JPG

 

Három budapesti példa BRT-re

A BRT Budapest kötöttpályással nem rendelkező kerületei számára a belvárosba jutás egy hihetetlen gyors és relatíve olcsó megoldása lenne.

Képzeljük el a 33E buszt a Camponáig visszavágva, a budatétényi buszokat szintén a Camponáig járatva. A 33E végig forgalomtól elzárva jönne be a Camponától a Móriczig, onnan pedig a 7-es buszsávjában folytathatná útját a Keleti pályaudvarig. Dél-Buda így közvetlen, gyors, nagy kapacitású kötöttpályás kapcsolatot kapna a belvárossal, egy sínen közlekedő jármű költségének töredékéből. Persze ha a 4-es metró elkészül, vissza lehetne vágni a Móriczig, illetve csak a Móriczig lenne célszerű kiépíteni. Ezért sem érdemes már nagyon fejleszteni a 7-es hálózatot, csak Újpalota és a Keleti között, ott viszont annál inkább! 

Ugyanígy az 5-ös metró egyelőre időben be nem látható megépítéséig, a 23E visszavágva Pesterzsébet központig, de Soroksár VÁ-t érintve jönne be a Boráros térig, onnan pedig tovább hosszabbítva a Kálvin térig. Ahogy a 33E Budatétényét, a 23E a forgalomtól elválasztva Pesterzsébet teljes lakosságát juttatná átszállásmentes, gyors, megbízható belvárosi kapcsolathoz.

Valamint, ha emlékszünk még a 61E-re, melyet nemrég megszüntettek, és kiváltottak sok alternatív busszal: ezt vissza lehetne állítani egészen a Deák térig juttatva. A rákoskeresztúri lakótelepen, a Tesconál és Rákos vasútállomásnál megállva Élessarok és Kőbánya alsó érintésével a Kőbányai úton a 9-es busz vonalán jutna be a belvárosba, a talán soha meg nem épülő 6-os metró helyett. Rákoskeresztúr közlekedésében egy sok rövidebb, lassabb, ritkább, és kiszámíthatatlanabb járat kapcsolatából álló rendszert egyetlen nagy kapacitású, gyakori járatsűrűségű, gyors, megbízható, közvetlen belvárosi kapcsolat váltana, emellett Kőbánya közlekedését is lényegesen javítaná, egy csomó buszt kiváltana.

borítókép forrása

A bejegyzés trackback címe:

https://fenteslent.blog.hu/api/trackback/id/tr184476554

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Mandiner blogajánló 2012.05.10. 12:27:02

Ezt a posztot ajánlottuk a Mandiner blogajánlójában.

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Olyan helyen, mint Isztambul (= végeláthatatlan autóáradat a nap 24 órájában) a Metrobus környezetterhelése nem igazán tétel. Budapesten nyilván más az autóforgalom mértéke (kb. nem is létezik az isztambulihoz képest), de ugyanígy buszra is jóval kevesebbre lenne szükség. Abban sem vagyok biztos, hogy a hagyományos metróhoz képest környezetszennyezőbb lenne egy modern busz, ha minden tételt gondosan összeszámolnánk. A másik előnye a kötöttpályás busznak a relatív olcsósága mellett a rugalmasság, azaz jóval egyszerűbb átépíteni / új vonalakat kialakítani, mint a metró esetében.

A másik, aminek legalábbis a gondolatával érdemes lenne eljátszani, az a kötöttpályás busz - troli kombináció. Igazából soha nem is értettem, hogy ez a troli-téma miért van elhanyagolva, jó is lenne ha valaki közlekedésben tudós írna erről bővebben.
Miután az unió, melynek tagjai vagyunk - támogatást a kötött-pályás közlekedésre (villamos) ad.
ezt a jelenlegi BKV vezetőség nem fogja megtenni.
Nekik nem érdekük, hogy TE gyorsabban ,olcsóbban, kényelmesebben,biztosan, érj oda ahova tömegközlekedéssel szeretnél eljutni.Talán egy másik igazságosabb isten idejében...
A Volvo 7500 annak apropóján volt itt, mert a svédek kölcsön adták, hogy próbáljunk ki egy duplacsuklóst.

Nem értem miért a Volvót hoztátok fel példának, mikor magyar mérnökök már 10 évvel ezelőtt el kezdtek fejleszteni egy BRT-rendszerben is használható típust. Sőt, 2005 óta ilyen, magyar fejlesztésű buszok közlekednek többek között Los Angelesben. Nincs baj a Volvóval, csak ne felejtsük el, hogy a NABI jelenleg is készít ilyeneket, ráadásul külföldi megrendelésre.:)
@KatonaR: De a büdös békávés geciládák inkább a külföldi levetett fost preferálják. Érted, nem a Magyar Buszt? Rohadjon ki a májuk a tetveseknek!!
továbbra sem értem, miért eröltetitek a közlekedési cikkeket.

A BRT rendszereket azoknak a városoknak találták ki, ahol óriási forgalmi igény van, kötöttpálya kiépítésére azonban a drága infrastruktúra miatt nincs pénz, emellett pedig a munkaerő (a rengeteg ehhez szükséges buszsofőr) olcsó.

Nem véletlen, hog az európai városok ezt a rendszert nem nagyon alkalmazzák, itt ugyanis a munkaerő nem olcsó.

Megjegyzem egyébként, hogy Bogota is a metróépítés mellett döntött immár, mert nem volt neki elég a busz.

A budapesti példák pedig a helyismeret hiányáról tanúskodnak, mint korábban is: a 33 e vonalán nem lehetséges teljes hosszban az autóbuszoknak két önálló forgalomtól elválasztott sávban végigvinni. Ráadásként a BRt rendszer nem csak egy sima buszsávot jelent, hanem sokszor alul- és felüljárók kiépítését is. A 33-as forgalma egyébként nem is indokolja feltétlenül ezt, amúgy meg a vasút ott van vele párhuzamosan....

A 23-asnál is könnyű leírni, hogy hosszabbítsuk meg a Borárosról a Kálvinra, csak épp azt nem tudni, hogy merre....

a 6-os metró baromságod meg csak ezen a blogon létezik, sehol máshol.

ismét egy jó téma rossz interpretálása a tudatlanság miatt.
úgy tudom, hogy már gyakorlati előkészítés alatt van a rákoskeresztúri buszfolyosó, például miatta szüntettek most meg iparvágányokat az élessaroknál.
Ilyen sose lesz Pesten.
Ahhoz logika kene.
A kapusszolgalat azert van a Varoshaza bejaratanal, hogy nehogy beszokjon a logika es a kapusszolgalat NAGYON JOL vegzi a feladatat.
A lehető legrosszabb példák lettek felhozva!

Budatétény állomásról ott a vonat, azt kell megfelelően süríteni. Budafokról ott a villamos, azt lehetne gyorsítani. Soroksárról ott a HÉV, azt is lehetne korszerűsíteni.

A 61-es meg buszsávosítva lesz, ha jól tudom, na meg a rákosi részekről is fejlesztve lesz majd a vasúti bejárás. (Élessarok megálló Kőfelső helyett, kapacitásnövelés új vágányok építésével, ami által süríthető lenne a vonatok száma.)
És ez mivel jobb, mint a villamos? Csak annyi, hogy olcsóbb?
Helyszűkében vagyunk szerintem. Sokba kerülne az utak egyik fele mentén lévő házak kisajátítása-lebontása...
Mennyi idő alatt szerezne be a BKV csak ennyi buszt amik a képen vannak?!

Inkább igenis a NERI közlekedéstudományi szekciójának koncepcióját kell végigvinni, a Metro Mikro projectet amely a várost az utolsó utcáig behálózó csatornahálózatának felújításával párhuzamosan kibővti a tömegközlekedési igények kielégítésére kétszintű csatorna és alagútrendszerre amiben a Rába által kifejlesztett túlnyomásos irány és karbantartó kétéltű csónakok szállítják az érvényes BKK bérlettel rendelkező utasokat iránytaxi jelleggel - tanulmányok szerint a blicceléssel járó azonnali járműelhagyás elegendő szankció lesz a potyautasok visszaszorítására, megszűnhet a pótdíjazás is. A BKK tárgyal majd a NEMFI-vel és a tanárok szakszervezetével a közmunkások sofőrátképzéséről is, ami több szinten javítja ugrásszerűen a foglalkoztatást.
Tessék mondani, szintbeli keresztekkel hogy forgalomfüggetlen a BRT? Ha olcsó, jármü honnan lesz rá kellö számú?
Rendben. A kötött pályásokat megbeszéltük. Akkor jöhetnek a horgolt és a szőtt pályások.
Szerintem a szöveten sokkal simább a siklás, mert a horgolt valahogy olyan bütykös kissé és ez csökkentené az utasok komfortérzetét.
"Szerintem bárki el tudná képzelni a 7-es hálózatot - mely így is majdnem végig buszsávban halad - egy sokkal radikálisabb elválasztással a forgalomtól"

Rakjunk be ilyen szalagkorlátos ferihegyigyorsforgalmi2-t a Kossuth Lajos utcába, meg a Rákóczi útra?
Azon kívül jelentem, hogy az alacsonypadlós duplacsuklósok nem tudnak érdemben többet a szimpla csuklósoknál férőhely tekintetében: Volvóéknál a dupla konkrétan kemény 3 fővel tud többet, de még a VanHool AGG300-asból is csak 175 főt tudtak kinyomorítani.
Vagyis nem sok mindent oldanánk meg a hetes buszok problémaköréből...
Van már Pesten kötöttpályás busz. Úgy hívják, hogy trolibusz :-))

Tudjátok, hogy mi a villamos és trolibusz környezetvédelmi előnye az autóbusszal szemben?

Az autóbusz Budapesre küldi a kipuffogógázokat, a villamos és troli pedig Gyöngyösvisontára :-)
"egy buszon akár százötvenszer annyi ember is utazhat, mint egy autóban." Most akkor buszról van szó, vagy vonatról? Mert az átlagautó ötszemélyes, ami 750 embert jelent. Még ha az autó Smart, akkor is 300 embernek kéne elférnie egy buszon. (a MÁVos Stadler motorVONAT 375 személyes)
@pharmacyli: még szerencse,hogy a demszky érában annyit fejlődött a közlekedés
A fényképek alapján a BRT-nek az a lényege, hogy nincs keresztező forgalom. Ezt a 7-es vonalán eléggé nehezen tartom elképzelhetőnek...
@alexejevics: @mestska: Gratulálok, kb. mindent leírtatok.
Ennek az izének az infrastruktúrája kb. -1 - -1,25 m-nél kezdődik és kb. 6,5 m magasan ér véget. Szélessége kb. 20 m a megállóknál és 14 m folyó pályán. Hol van ekkora szabad hely, ahol kb. metró forgalom van?
@mestska: Tökéletesen egyet értek.
Annyival egészíteném ki, hogy a szerző által említett városokban a teljes magyar lakosság bőven elférne kényelmesen.
Az a batárhosszú busz meg nem a pesti utakra termett.
Egyébkén a troli is kötött pályásnak minősül, és az EU támogatja annak a fejlesztését is, de az meg lényegesen kisebb kapacitást szolgáltat a villamosnál.
Nem értem azokat, akik ilyen marhaságokkal szarják teli a netet...
Nem értem. Ha el kell keríteni a buszsávot, akkor az fából vaskarika, nem? Mert ennyi erővel térelválasztó helyett húzhatnának kábeleket, meg síneket, nem?
Nem rossz elképzelés csak hát igen, a képek, 4 sávos út mellett elfér még egy kötött pályás busz is.

Van Magyarországon egyáltalán négy sávos út?

A probléma megint az - ami miatt a metró jobb választás lenne pusztán egy szemszögből -, hogy nincs hely!

Nem lenn hely sehol hosszú kilométereken át futó, teljesen elkülönített buszsávoknak.

Én sokkal életképesebb megoldásnak tartanám a villamosok korszerűsítését, ahol lehet, új villamospályát építeni - elvileg másfél sávon elfér két villamos -, és a buszhálózatot is komolyan átgondolni.
@algi: gondolom az elkerítésnek annyi értelme van, hogy oda nem hajthat be biciklis, taxis, dugóban nem foglalják be, sokkal kiszámíthatóbb, több járatot lehet egymás után indítani.

Csak hát a probléma Budapest úthálózata és kaotikus fejlesztése. A várostervezők 60 éve nem gondolták, hogy jön majd pár kúrmány, és Budapest-centralizálttá teszi az országot.

Erről is írtam már sokszor, hogy a legkézenfekfőbb, ám hosszú évek munkáját szükségeltető megoldás az lenne, hogy a Budapest-centralizáltságot meg kéne szüntetni, egyből nem lenne annyi ingázó, egyből tehermentesítve lenne a város és a városi utak is természetesen a BKV-val egyetemben.
Bostonban is ilyen az egyik vonal ( az ezust) elvileg amig meg nem epul a metro.
@NAR: @alexejevics: @Iza Béla: @mestska:

valóban az ekkora kapacitású buszok és ilyen radikális elszeparálás nem indokolt. szintbeli kereszteződések maradhatnak, piros lámpáktól még a villamos is kiszámítható.

viszont a 7-esek esetében a kapacitásbővítés szükségessége vitathatatlan (a 4-es metró után már csak Újpalota felé). ahogy az előnyben részesítésén is javítani kellene, mivel hiába a buszsáv, a kanyarodó autók miatt így is sok pirosat elkapnak. akkor tehát mit javasoltok, amire pénz is van és lehetséges???

A 33E forgalmának nem létében sem értünk egyet, ha minden párhuzamos járat eltűnik, és a szintén kevésbé radikális elkülönítéssel a Fehérvári útig vezetni sem lenne olyan nehéz (onnan meg már lesz metró). a Nagytétényi úton menne a Törley tér érintésével, odáig úgyse dugul, onnan pedig rácsatlakozna a Budafokira és mehet a buszsáv. a budafokin azért elfér egészen a Dombóvári útig, onnan ki a Fehérvárira, ahol szintén van hely. a Dombóvárit pedig meg lehet oldani, ha nagyon akarják, van ilyen hogy forgalomcsillapítás, vagy esetleg behajtani tilos tábla, kivéve lakók...

ugyanígy a 23E-vel, kapacitásának sokszoros növelésével megnőne forgalma is, a Czuczor utcáig elég simán menne a buszsáv, hiszen a rakpart a folytatásban úgyis egysávos, és egyszer már működött a 2-es villamos pótlásakor is. soroksárin csak ott kell, ahol dugul. az Erkel utca- Lónyai utca- Gönczy Pál utcán pedig meg tudna fordulni elég kényelmesen, parkoló autóknak amúgy sincs nagyon helye a keskeny járdák szélén, ahogy a forgalomcsillapítás sem lenne negatív hatású az egyetem és vásárcsarnok környékén...

A rákoskeresztúri buszkorridor nagyon is megfelelne a busznak, (hagyjuk ezt a 6-os metrót, hívd rákóczi úton tovább menő gyorsvillamosnak, vagy ahogy akarod), a Kőrösi Csoma- Kőbányai- Baross u buszsáv pedig szintén akarat kérdése, ott hely is van általában szélesítésre. a Baross utcán a Mária utca után pedig szintén felmerül: miért is ne csak gyalogosok és busz hajtson be? az autók előbb-utóbb úgyis az Üllőire kanyarodnak most már, szerencsére. astoriától pedig mehet a villamossínen. nekem szent meggyőződésem, hogy ez a vonal óriási forgalmat hozna, várom az ellenérveidet, mert az nem érv hogy szar az ötletem...
@Alikam: "A várostervezők 60 éve nem gondolták, hogy..."
Tegyünk hozzá még vagy 150-200 évet.
A Lánchíd már az építésekor alkalmatlan volt arra a közlekedésre, ami miatt építették.
De a következő két hidat ugyanolyan keskenyre csinálták, majd az egyiket az épülése után 30 évre megszélesítették.
Falut megszégyenítő keskenységűek a Belváros utcái. Az már anno a jegeskocsinak is problémás volt pár helyen.
Dehogy voltak keskenyek. Csak a mai barmoknak keskeny, mert folyton rohangálnak valahová. Mintha lekésnének valamiről.
Hülyék.
Csak a haláluk közeledtét gyorsítják evvel, élvezet nincs benne.
Mindegy, észt nem, legfeljebb tanácsot adhatok. :)
Azért az elég komikus, hogy "elfér" a buszsáv, marad mellette 1 egész autónyi, vagy centizve esetleg kettő, főleg ha még kanyargunk is kicsit. És ezt alternatívának nevezni, olyan példákkal alátámasztva, mint amilyenek a képeken kizárólagosan megfigyelhetők: minimum három, de inkább másik négy forgalmi sáv... ájjáj, ez nekem már fáj.
Olcsónak olcsó, de helyigényes. Budapest útjai többnyire nem valami hű, de szélesek.
@beeni: Ez egy érdekes cikk volt, bár a budapesti alkalmazásra adott javaslatok a fantasztikus irodalom kategóriájába tartoznak. A BRT-rendszer hazai alkalmazásának egyetlen racionalitása lenne, mégpedig az, hogy jellegéből adódóan a vasúti infrastruktórára és járművekre vonatkozó jogszabályok nem lennének rá hatályosak, és így nem a vasúti hatóság kompetenciájába tartozna. Ez behozhatatlan versenyelőny bármilyen vasúti fejlesztéssel összehasonlítva.

A fizikai alkalmazhatóság megteremtésével vagy 67 évet késtünk, mert ahhoz pl. a szövetséges légierőnek komolyabb támogatást kellett volna adni Budapest ostromához (olyan berlini, vagy drezdai módon), avagy a szárazföldi csapatok munkájának legalább varsói alaposságúnak kellett volna lennie.
ahogy alakult a 4es metro ugy a torok "kossuk ossze a kulvarosokat buszjarat" is lenne egy franko belvarosi setabuszjarat
És ha Bp-en egy ilyen lerobbanna na akkor ott lenne az üres sáv amit senki nem tud használ, a lerobbant autóbusz miatt még a buszok sem... A metró télen nyáron megy. Míg a busz nyáron szétrohad a melegben, télen a hó miatt takarítani kell az utat és nem tud úgy menni. Ilyet oda lehet ahol nincs hó! Idióta blog.

Inkább vmi mást...
@longlife: Lerobbant egy busz a forgalomcsillapított Petőfi Sándor utcában. Ott gyakorlatilag egysávosra szűkítették az utat. Bár vannak parkolóhelyek kétoldalt, de azok nem folyamatosak, így kikerülésre is alkalmatlanok. Szóval a trélernek több száz métert tolatva kellett megközelíteni a buszt. Sikerült kötött pályává építeni az utcát. Gratula!
a szerző által említett városokban a teljes magyar lakosság bőven elférne kényelmesen...
Van már Pesten kötöttpályás busz. Úgy hívják, hogy trolibusz...
Nem értem azokat, akik ilyen marhaságokkal szarják teli a netet...
@beeni: "viszont a 7-esek esetében a kapacitásbővítés szükségessége vitathatatlan (a 4-es metró után már csak Újpalota felé). ahogy az előnyben részesítésén is javítani kellene, mivel hiába a buszsáv, a kanyarodó autók miatt így is sok pirosat elkapnak."
Most nem azért, de a 7-es azért elég sok helyen megáll.
Na, most igy vagy csinálsz egy gyorsforgalmi utat, ahol nagyon gyorsan végighalad megállás nélkül, de ami igazán lassitja a menetidot az nem a piroslámpa, meg a kanyarodo autok, hanem a sok megállo. Nagy kérdés, hogy mekkora igény van tétény-blaha-bosnyáktér megállásokkal egy gyorsjáratra.
A buszsávon ugyan nem közlekednek többen, mint egy autósávon.

Viszont a legfontosabb pozitívum kimaradt, hogy ha a megállókat úgy építik meg, ahogy a bogotai képen van, akkor lehet beléptető automatákat építeni, ami nagyban segítené a BKV nyereségessé tételét.
@mestska: A buszsofőr nálunk is egyre olcsóbb lesz, az üzemanyag viszont nem. Mégis inkább a svájci trolikat szeretném itt fotókon látni, és nem dél-amerikai példákat kellene etalonnak állítani!
Mostanában az egyik fórumon (lehet hogy ugyanez a szerző?) azt írták, milyen hülyeség hogy nyitott ajtóval nem közlekedhetnek a BKV-nál. Nem ájultak volna el a nyitható ablak és klíma nélküli Merciken május elsején. Bezzeg dél-amerikában, és egy csomó videót belinkelt...
Már így is elég lent van a BKV színvonal, még a hazai vidéki városok közlekedéséhez képest is, hát még ha az utca közepén állnának vagy csak lassítanának, és úgy kellene le-és felugrálni. Juj de jó is lenne:(
@Brendel Mátyás: Ilyen zsilipszerű megállókat most is lehetne építeni ahol erre hely van, pl. a Blaha Lujza tér (a Keleti irányába), Ferenciek terén az Erzsébet híd felé. De akár a Nagykörúti megállókat is át lehetne építeni, de a hátrányuk az, hogy akkor már nem lehet mindenféle villamost/buszt ráküldeni a vonalra, csak azt amelyre optimalizálták a zsilip ajtajait.
@beeni:viszont a 7-esek esetében a kapacitásbővítés szükségessége vitathatatlan (a 4-es metró után már csak Újpalota felé)....

Miért is? Épül tovább a lakótelep? Vagy letette minden újpalotai az autóját?
Nincs jelentős utasszám növekedés ott se, az adófizetők pénzéből ne akarjuk már sűríteni a járatokat!
Azért van minden csuklós hátulja összefirkálva, mert este hátul már csak a graffitizők vannak rajta.
Csak szerényen megjegyezném, hogy ideje lenne befejezni a négyes metrót. Ez lenne a legolcsóbb megoldás, mivel nagy részét az Unió finanszírozza. Ha nem fejezzük be akkor az eddigi munkát sem finanszírozzák.
A metróhoz képest minden más megoldás csak kényszerszülte okoskodás. Nincs már Demszky, akit szivatni kéne, minden tökölés már a teljhatalmú hunta önszivatása.
@megmondomatutit: "Azért van minden csuklós hátulja összefirkálva, mert este hátul már csak a graffitizők vannak rajta."

Ezt a farkadból szoptad vagy van valami valóságalapja is? Csak mert elég gyakran járok haza Újpalotára este 10 felé, és akkor még tömve van a 173E. Amúgy szerinted ott nem laknak adófizetők, te pöcs?
Milyen jó is lenne, ha ezen a lezárt "kötöttpályákon" is félrészeg biciglisták tekeregnének, mint most a buszsávokon? :-D
Amúgy azt sem értem miért nem a kisföldalattihoz hasonló kéregvasutat építenek metró helyett. Megvan minden előnye, ami a metrót jellemzi, építése olcsóbb, gyorsabb. Igaz, egy atomháborúnál nem nyújtana védelmet, de addig kényelmesen lehetne közlekedni rajta, utána meg úgyis mindegy.
normális jegyárak meg épkázláb járművek kellenének, nem kötöttpályás busz...
@megmondomatutit: "az adófizetők pénzéből ne akarjuk már sűríteni a járatokat!"

Mondjuk ezzel egyetértek. Csak máshogy gondolkozok. A BKV-től minden állami támogatást azonnal meg kéne vonni, elpárologna onnan azonnal a vízfej is. Csak a szakemberek maradnának, meg aki komolyan gondolja. Aztán ha az jön ki, hogy a nyuggereket csak 700 ft-os jeggyel lehet elszállítani a piacra, akkor legyen az. Ki is derülne egyből, hogy igazából fele annyi embernek kell két kifliért átutazni fél pestet kétszer unalmában...
@Alikam: Ezt az itt kommentelők se fogják neked belátni, mert ők világvárosnak akarják hinni fatornyos kis falujukat, és a világváros meg arról ismerszik meg, hogy túlzsúfolt és sok a metrója :D
@vegyesfehér: Ebből a túlzsúfoltság megvan.
Budapest egyik nagy problémája, hogy az agglomerációból igen nehéz tömegközlekedéssel bejutni a városba, így tehát marad az autó. Sok autó, mindben 1-2 emberrel.
Ezzel a problémával sokáig tudatosan nem foglalkoztak, de például a BRT egyfajta megoldás lehetne. A külvárosi-agglomerációs részeken van még hely (lehet zárt sávot építeni), általában nincs konkurens infrastruktúra, sokan is akarnak egy vonalon végigmenni - és olcsóbb is, mint HÉV-et vagy vonatot építeni. Továbbá normális agglomerációs tömegközlekedés mellett P+R parkolóból is kevesebb kéne.
Más kérdés, hogy az ilyet úgy kellene csinálni, hogy csökkenjen az átszállások száma. Tehát a Camonáig menő BRT semmivel sem jobb ötlet, mint az Örs Vezérig menő HÉV, vagy a Közvágóhidas szívatás: átszállás-átszállás-átszállás, végül mégis az autó nyer. Tehát sok sugaras BRT kellene a környező településekről egészen a város központjáig. Mindjárt élhetőbb lenne a város.
A 7-es busz példája a legjobb, pontosan mutatja, hogy a busz alkalmatlan annak a közlekedési iránynak a kiszolgálására. Legyen 1, 2 vagy akár 3 csuklója :-)

Az a vakondjárat, amit most a 4-es metrónak építenek, kiválóan alkalmas lenne olyan járműveknek, amelyek a Keletitől kifele a felszínen, villamossíneken közlekednének, akár Újpalotáig, a kelenföldi végétől pedig szintén a felszínen mehetnének pl. Budaörsre.

Ez a megoldás Európában teljesen triviális, csak a mi betonfejű közlekedéspolitikánknak elfogadhatatlan, ki tudja, miért...
@beeni: "ha minden párhuzamos járat eltűnik" - Te nem dolgoztál véletlenül a DBR irodánál korábban? Pont ilyen ügyesen indokolták ők is az indokolhatatlant: a 4-es metróra azért lesz elegendő utas, mert minden közel-távol levő kb. párhuzamos járatot felszámolunk, odahordjuk a szerencsétlen utasokat, és már kész is a tanulmány, kérem a pénzt és kezdjük építeni a felesleges mamutot.

Tudod, ha a közlekedést megunod, van még csomó izgi terület, ahol foglalkoztatnak, ne aggódj. Írj Paksra, ők is keresnek megmondó embereket ("ha nem korszerűsítjük a régi erőműveket, azok elavulnak és akkor csak újabb 2-3 atomblokk tud elegendő áramot termelni")... Csúcslogika.
@Pierr Kardán: Nagy tévedés. Egy erőmű egészen máshogy, nagyobb hatásfokkal termel energiát (még a szállítási veszteséggel együtt is), a centralizáltság miatt jobban optimalizálható, szűrhető a kéménye, felügyelhető hatóságilag stb., mint egy buszflotta. És ez csak a tüzelős erőműre érvényes, villamos energiát sok egyéb módon is elő tudunk állítani. De még ha mindez nem így lenne, akkor is inkább, ahogy írod, lakatlan területre füstöljön, mint sűrűn lakottra.