Vasúti járatritkítás: gondolkodjunk, mielőtt rinyálunk!

2012.04.17. 07:57 beeni

 

Miért is nem bírjuk a vasúti járatritkításokat? Mert azt gondoljuk, hogy a vasút gyors, pontos és környezetbarát. A cél valóban ez lenne, de a magyar valóság ettől igen távol áll: a tegnapelőtt megszüntetett járatok döntő többsége dízelüzemű, a tragikus pályaállapotok miatt a párhuzamosan közlekedő busznál lassabban haladnak, a településeken, illetve általában mellette egy helyen áll meg, míg a busz a központon át halad. Na de vegyük őket végig!

Egy vonalnak két okból lehet létjogosultsága:

- területeket, nagyobb településeket, központokat köt össze egymással
- helyi igényeket szolgál ki: iskolába, munkába járás, általában nagyobb városok környékén

Amely vonalak egyik funkciót se teljesítik, illetve rosszabbul, mint a busz, miért is maradjanak?

Vonalak, melyeket igenis ritkítsanak!

A hvg.hu hosszan elemzi a balassagyarmati 45%-os kapacitáscsökkentést. Balassagyarmat alig 18 ezer lakosú. Miért lenne szüksége 3 vasútvonalra? Budapest felé igyekszik kettő, az egyiken Vác 2 óra 11 perc, (közúton 47 km, vonattal 70!). A másik Aszódig 1 óra 26 percet megy. Budapestig 2 óra 24 perc a rekord. A busz másfél óra alatt ér Budapestre. A másik bírált ritkított vonalon Balassagyarmattól Szécsényig a busz menetideje 23 perc központtól központig. A vonaté 29, Dél-Balassagyarmattól Szécsény Külsőig. A busz továbbmegy Salgótarján felé, a vonat Ipolytarnóc felé, 5 szlovák határ menti falvat érint. Ipolytarnócra mégis azért kéne a vonatközlekedés elégséges szintjének fenntartása, mert a közutak állapota miatt a busz még rosszabb lenne.

A Fidesz által ünnepélyesen visszaállított Esztergom- Komárom és Pápa- Csorna vonal egyértelmű látszatintézkedés volt. A kérdés nem is az, hogy miért ritkulnak, hanem hogy mért indultak újra?! Előbbi esetében a Duna partján hosszan elnyúló településeken a vonat 1-1 helyen áll meg, míg a busz végigmegy a főútjukon, és így, sok megállóval is gyorsabb. A buszok nagy része Tatabányára megy, míg a vonat a 3,5-szer kisebb Komáromba. A Csorna- Pápa vasút 6 falvat érint, valójában 3-nak a szélén áll meg, 3-nak a közelében sincs az állomás. Pápáról és Csornáról pedig nem egymás felé, hanem Győrbe történik az utazások nagy része, oda pedig mindkét irányból, sőt Szombathely felé is sűrű vonatközlekedés van.

A Bakonyon át haladó Veszprém-Győr, és a bükki Eger-Szilvásvárad vonal pedig leginkább a turizmus kiszolgálására áll fenn, mely számára napi néhány viszonylatpár elég, hiszen a kirándulók nem sietnek.

Talán sokakat felháborít a Balaton északi partjára induló budapesti átszállásmentes kapcsolatok ritkulása. Ha belegondolunk, hogy az északi parti vonal is felsővezeték nélküli, és az átszállásmentes vonat 20 percet áll Székesfehérváron, amíg a mozdonyt kicserélik, az alatt át lehet szállni az északi part felé (szerencsés esetben) egy Desiro motorvonatra. Így nem lassabb, és nem is kényelmetlenebb.

Továbbá ki utazik Komlóról Sásdra? Legfeljebb az, aki Kaposvár vagy Budapest felé megy tovább. Erre szintén elég napi néhány viszonylatpár. Pécs, a fő célpont felé a vonat nem jelent alternatívát. Oroszlányból sem kell óránként a vonat, ahogy Balatonszentgyörgy- Ukk között sincs forgalom a balatoni szezonon kívül. Ugyanígy a Székesfehérvár- Sárbogárd a maga két falvával, és a Dombóvár- Bátaszék vonal, (melynek legfontosabb megállója a mindkét településtől jó négy km-re eső Hidas-Bonyhád) is "szellemvonatok" pályái. Azt se hiszem, hogy a Kaposvár- Siófok közti 3 óra 48 perces menetidőt sokan tartanák versenyképesnek. Ahogy az alföldi nagy területű mezővárosok szélén megálló vonatok se szolgálnak ki túl sok igényt.

A fővonalakon senki nem utazik a személyvonatokkal

Magyarországon nem drágább a jegy a gyorsvonatra, mint a személyvonatra. Akkor pedig ki is választaná két nagyváros között a személyvonatot? Azt meg nézze meg valaki, hogy a fővonalak néhány kistelepülésére eső megállókban hányan szállnak föl és le! Erre semmi értelme külön vonatokat fenntartani. Ugyanígy üdvözölendő a fővonalakkal párhuzamos buszüzemek kihúzása: Budapest-Győr, Budapest-Szeged, Budapest-Miskolc. Ezek ugyanis gyors villanyvonatok, gyakori, ütemes követéssel.

Vonalak, melyeket viszont ne!

Veszprém- Székesfehérvár közt villamosított a pálya, a mintegy 3000-es Hajmáskér, 5000-es Pétfürdő, és közel 21000-es Várpalota is rajta fekszik. A vonal lokális és regionális igényeket is kiszolgál. Reggel 3-3 indulás szűnik meg, 8 órakor megy majd az első! A munkába igyekvők buszra vagy autóra kényszerülnek, az országos jelentőségű gyorsvonatok pedig zsúfoltak lesznek a helyi forgalom miatt.

A 40000-es Baját, és Szekszárdot, Tolna megye székhelyét Budapesttel összekötő Baja-Bátaszék-Sárbogárd interrégió-vonatok drasztikus ritkítása teljes abszurdum. Pont olyan nagy városokról van szó, melyek normális ütemes menetrendet érdemelnének, nem további ritkítást. Reggel egy indulás szűnik meg, mely a munkába járás ellehetetlenítéséről gondoskodik, az ütemes menetrend szétbarmolása pedig az interregionális közlekedést teszi vállalhatatlanná. Öt pár vonat marad a 6-os főút mentén haladó jelentős vasútvonalon, melynek állapota sem leromlott, a 90 km-es sebesség is elérhető rajta.

A Tiszaújváros-Nyékládháza-Miskolc vonalon a reggel munkába igyekvők sorsát pecsételik meg. A 4:16-, 5:16-, 6:16-, 6:39-es indulásból csak a 6:39-es marad. Pedig ez is villamosított vonal! A busz 50 perc alatt ér Miskolcra, a vonat 34 alatt. Ez így semmiképp nem maradhat!

A három említett vonal normális forgalmának visszaállítása mellett viszont továbbra is állítom: nincs szükség a kihasználatlan vonatokra!

Gazdasági szemmel

Felejtsük el a szocializmusból fennmaradt zsigeri ragaszkodásunkat a rég nem működő dolgokhoz! Egy BZ motorvonat környezetkímélőbb egy busznál? Nem. És a kapacitása nagyobb? Nem. Gyorsabb? Nem. Kevesebbet késik? Nem. Akkor miért maradjon?! Természetesen én is vonatpárti vagyok. A vonat nagy tömegek kiszolgálására, megfelelő színvonalon versenyképes. De nem kell minden viszonylatra vonat. Mind azt szeretnénk, ha szép, új villanyvonatok száguldanának mindenhol. De se új vonatokra nincs pénz, se felsővezeték építésére, se sínfelújításra. Sok vonal esetében 20-30 km/h a megengedett maximális sebesség a pálya állapota miatt. Ilyen körülmények között semmilyen érv nem szól a vasút mellett. Nagyon fontos, amit az index ír: a vasútnak a fixköltsége nagy. Vagyis a pályafenntartás, vonatok őrzése, karbantartása, amortizáció javítása. A változóköltség sokkal kisebb. Vagyis nem jelent nagy spórolást 10 vonatpár helyett 4 közlekedtetése. Ettől még nyilvánvaló, hogy olcsóbb a kevés vonat, mint a sok. Kevesebb vezető, kalauz, üzemanyag, a járműveket be lehet vetni máshol. Az igazán nagy megtakarítást azonban a szükségtelen mellékvonalak teljes bezárása jelentené. Viszont a kihasználtakon senki ne akarjon spórolni! Újítsuk fel a vonalakat, hogy tényleg versenyképesek legyenek minden egyéb közlekedési formával! Ha erre nincs pénz, vagy nem indokolt, akkor pedig szűnjenek meg végleg.

A bejegyzés trackback címe:

https://fenteslent.blog.hu/api/trackback/id/tr834446964

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Tanulsz már repülni? 2012.04.17. 13:35:27

„Magyarországon azért ilyen siralmasan lassú a vasúti közlekedés, mert meg kell őriznünk a nagy ország látszatát” mondta egy ismeretlen bölcs – de hamarosan ez már csak a régi szép napokat felidéző nosztalgia lehet, a vasúti személyszállítást is ér...

Trackback: Kalapjával tarháló koldusként ábrázolja Orbánt egy cartoonstock oldal 2012.04.17. 11:27:31

Most akkor ki miatt is van rossz híre Magyarországnak? Ki miatt kell szégyenkezni külföldön, ha magyarok vagyunk? A képet Marian Kamensky rajzolta, a drága miniszterelnökünkről készült karikatúra akár 1850×1550 pixeles méretben is letölthető, a mé...

Trackback: Ezek voltak Schmitt Pál utolsó szavai 2012.04.17. 11:24:44

Hogyan hibáztatott mindenki mást saját magán kívül a lemondását bejelentő beszédében Schmitt Pál? Olvasd újra a plágiumbotrányba belebukott köztársasági elnök napirend előtti felszólalását, amely a Parlament 2012. április 2-i ülésén hangzott el. Dőlt b...

Trackback: Ezek voltak Schmitt Pál utolsó szavai 2012.04.17. 11:24:43

Hogyan hibáztatott mindenki mást saját magán kívül a lemondását bejelentő beszédében Schmitt Pál? Olvasd újra a plágiumbotrányba belebukott köztársasági elnök napirend előtti felszólalását, amely a Parlament 2012. április 2-i ülésén hangzott el. Dőlt b...

Trackback: Száz forint a forró lángos, mihez értesz, Áder János? 2012.04.17. 11:22:00

Áder János életrajza sallangmentes Europass sablonba töltve: íme egy újabb nímand, egy elvtelen csinovnyik, aki a Párt iránti elkötelezettsége mellé semmilyen szakmai eredményt nem tud felmutatni. “Áder Jánosnak nincs semmiféle jelentős tudományo...

Trackback: Sínen vagyunk 2012.04.17. 09:43:25

Pár éve amikor bezártak pár vasúti mellékvonalat, az akkor még ellenzéki politikusok arról beszéltek, hogy szándékosan elsorvasztják a falvakat, a vasút nem lehet gazdaságossági kérdés és hasonló. Azóta sok víz lefolyt a Dunán és az akkori ellenzékből ...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Az írás nagy részével egyetértek

A Bz miért is rosszabb, mint a busz?
Ugyanaz a motor van bennük, Rába-MAN D2156 HM 6U, mint az Ikaruszokban. A Bz-ben ráadásul folyamatosan korszerűsítik. A buszokkal mi a helyzet?
Ülőhely: a teljes motorvonat 132 ülőhelyes + állóhelyek, a buszon 76 fő a szállítható személyek száma. Két teljes Bz motorvonat összekapcsolásával pedig duplázódik.
A "rinyálás" nem azért megy, mert kevéssé kihasznált járatok szűnnek meg, hanem:

ad 1. Ahogyan te is írod a vasútnak a fix költsége magas, és az alacsony változó költség miatt alacsony lesz a megtakarítás is.

ad 2. Korábban a vonalbezárások miatt lázadozott a Fidesz, amit most nyilván ezért nem tud megtenni, noha sokkal értelmesebb lenne.

ad 3. Ez a mostani járatcsökkentés lehet, hogy esetenként értelmesnek tűnik, de ez sokkal inkább szerencsés véletlen, mint egy átgondolt koncepció része.

Mindenki tudja, hogy az egyik legnagyobb pénznyelő Mo-n a közösségi közlekedés, és az az erős gyanúm, hogy a fiúk most azt hiszik, hogy ezzel az intézkedéssel ezt a problémát letudták.
Itt nem is ez a nagy kérdés hanem az, hogy az elmúlt8évben miért verte magát a fidesz a megszüntetés ellen?
@Szevasztok: Nemcsak pénznyelő hanem pártbuksza. A fijjugg meg amit megspórolnak a mávnak a bezárásokkal szépen elrakják...
Nem tudom ki hogy van vele, de Szegedröl a hülye IC-gyors egyberendszer helyett inkább választanék egy busz gyorsjáratot, akár felárral is. Szeged-Kecsó-Bp, azt sanyi.
A nógrádi vonalaknál nem arról van szó, hogy azok nem Bp felé adott kapcsolat miatt lennének inkább fontosak, hanem a helyi igények kielégítése okán? Kisebb településekröl a lokális központok felé.
már sokszor leírtam sokkal több értelme lenne ha az összes kistelepülés felé járó vonatot leállítanák teljesen, és buszközlekedéssel kiváltanák. Természetesen ha a vonalak mondjuk 40%- teljesen beszüntethetnék azzal akkora pénzt spórolnának hogy lehetne:

1. Korszerű, gyors buszokkal közlekedni a megszűnt vonalakon kisebb települések városok felé.

2. A megmaradt nagy csomópontokat, városokat összekötő vonalakat kellene felújítani és új korszerű vonatokat venni. Így mondjuk lehetne egy Budapest-Miskolc 40 perc, Budapest-Debrecen 1 óra, vagy akár Bécs-Debrecen 2-3 óra, csak ahhoz kéne új pálya és vonatok és lehetne repeszteni mint a franciáknál és németeknél. EZ szerintem már GDP-ben mérhető változást hozna. Sok osztrák, német cég költözne a keleti régióba ha tudná hogy egy Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza nagyságú város pár órán belül elérhető kényelmesen gyorsvonattal!!!

3. Még így is óriási pénzeket takarítana meg a költségvetés a bezárt járatokon és lenne egy fenntarthatóbb, olcsóbb sokkal modernebb nyugati színvonalú vasút közlekedésünk.
Néhány éve kerülöm a tömegközlekedést, ha csak tehetem, de néhány évvel ezelőtt rendszeresen szeltem át az országot. Ha csak lehetett buszt választottam.
Ennek ellenére picit érdekesnek tartom azt a koncepciót, hogy ritkítanak/megszüntetnek busz járatokat, hogy többen vegyék igénybe a vasutat, de emellett megritkítják a vasúti járatokat is.
A vezető, kalauz jegyárus autózzon át más állomásra addig? Vagy csak ablattot fogva verni?
Mivel elbocsájtások nem lesznek ezért ezek a vonalbezárások semmi kötlségcsökkentést nem eredményeznek. Csak bevételcsökkenést, hiszen a buszra átszokó utasok nem fognak vonatozni a maradésk járaton sem.
A tavalyi gaskó-féle kifizetésnél sokkal több ment el ( a teher fuvarozási ég eladása miatti jutalom)
A szakszervezet itt nagyhatalom.
Kötségcsökkentéshez még mindig ésszerűsités kellene, jegyárúsitó, kalauz, mozdonyvezető és takarító egyben (mint a busznál). Ehez persze elbocsájtások kellenének, ls a szakszerv letörése. Ezek nélkül nincs költségcsökkentés, csak veszteségnövelés.
"bükki Eger-Szilvásvárad vonal pedig leginkább a turizmus kiszolgálására áll fenn, mely számára napi néhány viszonylatpár elég, hiszen a kirándulók nem sietnek."

hmmmm, voltál te már kirándulni Szilvásváradon, ember ???

Reggel odamész egy vonattal és a nap végén visszajössz egy másik vonattal
(eddig legalábbis ígyvolt)

MOST MARADT EGY VONATPÁR, EGYETLEN NAPRA.

Szóval, ez a logika, ez az ésszerűség?
Szerintem a Szilvásváradi vendéglátók, és a turizmusra berendezkedett helyi lakosok máris keresik a kardjukat, hogy beledőljenek.

Holvan itt a józan ész ?!
(tudom a kérdés költői ...)
És a vonalak megszüntetése a legdrágább, ahhoz ugyanis a helyreállítási munkákat is el kellene végezni, pályafelszedés, átjáró megszüntetés, stb.
Igy a pályát ugyanúgy fenn kell tartani és javitani. (kötlségcsökkenés itt sincs)
Lehet járatot ritkítani, de akkor kell más gazdaságosabb alternatíva.
Nem szabad térségeket elszakítani/ elszigetelni gazdaságtalanságra hivatkozva - "dögőjetek meg mert piacga(rá)zdasági mércével gazdaságtalanok vagytok" alapon.
Az nem megoldás, hogy költözzön mindenki a fővárosba.
Egy BZ motorvonat környezetkímélőbb egy busznál?

Igen. Mert ugyanazzal a motorral 2x annyi embert visz el.

És a kapacitása nagyobb?

FAIL.
Lehet járatot ritkítani, de akkor kell más, gazdaságosabb alternatíva.
Nem szabad térségeket elszakítani/ elszigetelni gazdaságtalanságra hivatkozva - "dögőjetek meg mert piacga(rá)zdasági mércével gazdaságtalanok vagytok" alapon.
Az nem megoldás, hogy költözzön mindenki a fővárosba.
"Dehülye" a postoló.

8 évig azt hallgattunk, hogy a szocik micsoda népnyúzó állatok, hogy néhány járatot meg akarnak szüntetni, most meg ez az álszent post arról, hogy az miért is annyira jó.

Hányás.
Abban egyetértek, hogy vannak vonalak, amelyeknek nehezen indokolható a fenntartása, de akkor ezeket tényleg sorsukra is kell hagyni. De mindezt meg kellene, hogy előzze a teljes magyar közösségi közlekedési rendszer újragondolása, hogy tudjuk, mit miért teszünk. Most csak hirtelen jött gondolatok, erőtlen próbálkozások vannak, nem pedig előre, társadalmi vita eredményeként lefektetett elvek mentén történő tervek megvalósítása. Ez a baj.

Most néhány vonalhoz:
Komárom - Székesfehérvár - Sárbogárd: Kiváló transzverzális kapcsolat, nagyszerű lehetőség a vasúthálózat Budapest-központúságának oldására, a régiók közötti kapcsolatok javítására. Szerintem érdemes lenne megkísérelni a kétóránkénti (Győr - )Komárom - Székesfehérvár - Sárbogárd( - Szekszárd - Bátaszék - Baja) interrégió vonatok közlekedtetését, nyilván kihagyva a Bodakajtor-Felsőszentiván típusú megállókat, kizárólag a nagyobb településeken megállítva a vonatokat.

Almásfüzitő-Esztergom: Nem látom, ezen a vonalon az üzemanyagon kívül mivel lehet spórolni. Esztergom és Dorog teherforgalma, valamint a Budapest-Esztergom vonal túlterheltsége miatt a tehervonatok közlekedését úgyis csak erre lehet biztosítani. Persze, a Budapest-Esztergom vonal felújítása és bővítése ebben hozhat némi változást, főleg, ha villamosítják. Ezen kívül az 1-es vonal egyik potenciális kerülő útvonala is forgalmi zavarok esetére (noha kizárólag emiatt természetesen nem érdemes fenntartani egy-egy vonalat, ez csak amolyan járulékos előny).

Székesfehérvár - Tapolca: ezt a vonalat már rég villamosítani kellett volna és esetleg újragondolni a vonalvezetését is Székesfehérvár-Balatonfűzfő között, ha a geológiai viszonyok ezt indokolják (gondolok itt az időről időre megcsúszó töltésre). Igaz, a befektetés megtérülési ideje hosszabb, mint más fővonalakon, hiszen csak tavasztól őszig van a vonalnak jelentős forgalma.

Sásd-Komló: A vonatok menetrendje eddig az IC-khez való csatlakozást biztosította, így színvonalasan kötötte be a várost a távolsági közlekedési hálózatba, egyúttal bőséges menetrendi kínálatot biztosított Dombóvár, mint regionális központ felé.

Eger-Szilvásvárad: Nem, a kiránduló sem ér rá. Arra legalábbis nem, hogy feltétlenül délután 5-ig várjon az egy szem Egerbe visszatérő vonatra. Ha du. 1 órakor már jól bepisztrángozott és menne haza, nem fogja megvárni. És ez az egyéni turistáknak nem is baj, felszáll a buszra, oszt' jó napot. De Szilvásváradon elég sok a csoportos utazó is. Ők tényleg könnyen kieshetnek ezután, én e téren osztom a helyi idegenforgalmi vállalkozások aggodalmait. Nem mellesleg a vonalon néhány éve voltak kisebb, a menetidő csökkentését eredményező pályafelújítások is. Ezen túlmenően Eger helyi forgalmában is nagyobb szerepet tölthetne be a vasútvonal, Felnémetig úgyis villamosított a pálya, így motor- vagy ingavonatokkal megoldható lenne, hogy a budapesti sebesvonatok az Eger állomásra történő betérés után (vagy akár azt ki is hagyva) továbbmenjenek Felnémetbe, jobban kiszolgálva a belvárost és a vár környékét.
en ugy utalom a mostani kurmanyt, hogy nem igaz, viszont vannak esszeru dolgai, pl. ezek a bezarasok, vegre egy blog ahol nem csak a szajukat tepik idiota majom modon mint Orban tette az emmutnyocevben
A poszt alapállása teljesen hibás, a posztolónak a kérdésről igen felszínes tudása van, pedig nagyon sok helyen utána lehet nézni, miről is van szó.

Alapvető tévedés, hogy a vasútban az a drága, hogy megy a vonat. Valójában a vasút közel ugyanannyiba kerül akkor is, ha megy, és akkor is, ha nem megy.

Igen komoly megtakarítást hozna, ha valóban megszüntetnének vasútvonalakat, elbocsátanák az ott dolgozókat, megszüntetnének mindenféle pályafenntartást. Ezt politikai okokból nem vállalják be, csupán a járatszámot csökkentik, amivel csupán a változó költségek egy részét, azaz az összköltség 0,2%-át lehet megtakarítani, egészen pontosan pár liter gázolaj árát. A pályafenntartás, a személyzet költségei változatlanul megmaradnak.

Ez nem más, mint a meglévő rendszer hatékonyságának drasztikus rontása, a beígért javítás helyett. Pontosan az ellenkező irány.

A címbeli ellentétpár pedig színtiszta demagógia. Majd ha lesz Magyarországon olyan népsűrűség, településszerkezet, mint Svájcban, vagy Hollandiában, akkor lesz olyan vonat is, ami a jelenlegi falujáró Bz-t leváltja. Amíg az ország ezerfős tanyavilágokból áll (tisztelet a kivételnek), addig nem lesz üzlet a közösségi közlekedés és az mindig meg fog maradni a koldus legkisebb gyerekének.

Tehát ehhez a bloghoz még sokat kell tájékozódni. Ajánlom az itf.blog.hu-t például, ott le vagyon írva az itt Balassagyarmatról összehordott ostobaságok helyett a valós helyzet.

Az intézkedés politikai ostobaságával egyébként egyetértek.
Tényleg nem kéne hisztérikusan reagálni. Annyit még hozzátennék, hogy sajnos a vonatok ritkulását nem követi a kiszolgálószemélyzet csökkentése, ami miatt lehet aztán olyan kimutatásokat csinálni, hogy alig van megtakarítás.
Persze, mert napi 3 vonatpár miatt is megtartanak komplett állomásokat a teljes személyzettel meg a váltót is kell valakinek állítgatni, tisztogatni. De természetesen az nem lehet ugyanaz az ember, aki a napi 50-60 jegyet árusítja. stb stb
nem kell felni amugy a vonalbezarasokkal... most csak megszuntetik es majd azt a vonalat 5 - 10 even belul veglegesen be is zarjak, a kozbulso fenntartasi koltseg meg a demokracia ara, ugymond hogy a marinenik is szavazhatnak
@felucca: szekesfehervari vonalat most ujitjak fel EUs penzbol, a tobbit meg hagyjak lerohadni, es most le is csokkentik a jaratszamokat, egyre nagyobb lesz a kontraszt a legkondis vonatok es a piroskak kozott, az ido megoldja a politikai reszet a dolognak
Ha megnézzük a vasúti pályák térképét, látszik, hogy eredetileg Nagy Magyarországra tervezték. Az én városomban is kihasználatlanok a vonatok, egy járatot simán kihagyhatnak.
ettől függetlenül, még mindig a kötött pályás a legjobb közlekedési forma.
Nem is értem, hogy a postavonatokat miért kellett leváltani benzintől bűzlő teherautókra.....
az a baj, hogy a nemkelladdódni tipusú hozzászólások nem az érintett vonalszakaszon lakók és utazók tollából ( billentyűjéből) kerülnek megírásra, tehát, nem annyira husbavágó, DEBEZZEg, ha ottlakna, rögtön másféle nézőkével látná a dolgokat
helyesebben, nemkellAGGÓDNI, na, feneegyemeg -:)
Én az Eger-Szilvásvárad vonalat sajnálom, szerintem a nyári időszakra érdemes lenne egy vonatpárnál többet közlekedtetni. Vagy lehet osztálykirándulásra különvonatot rendelni?

Egyébként most vannak adatok a járatok kihasználtságáról? Mert a korábbi vonalbezárásoknál kiderült, hogy nem a legkisebb forgalmú vonalakat zárták be. Akkor olyan vonalak is megmaradtak, ahol naponta 20 főnél kevesebben utaznak, de bezártak olyat, ahol ennél egy nagyságrenddel nagyobb volt a forgalom.
@ügyeske: még pontosabban, azok írnak, akik valóban nem ott laknak, de akik az adójukkal hozzájárulnak a veszteséges közlekedéshez. Én például maximum ötször vonatozok egy évben, akkor is rövid távolságra, de inkább most nem számolom ki, hogy mennyi adót transzferálnak, amiért én dolgozok meg, de például a veszteséges vasútvonalak fenntartása emészti fel.
@apanna: Attól, hogy egy járatot "simán" kihagynak, 15 Ft 20 fillért fognak spórolni, de az egész rendszer hatékonysága drasztikusan romlik. Ezt nem értik meg sehol sem. Amellett abba sem gondol bele senki, hogy ha csak egy járatot hagynak ki "simán", akkor a legközelebbi indulásra honnan lesz az ellenállomáson vonat? Odarepül?

(Megsúgom, nem, nem repül oda, odamegy szerelvénymenetben, azaz utasok nélkül, tehát nem megtakarítás történik, hanem rezsiköltség-emelkedés)
A legnagyobb baj, hogy ha megszűnik a szárnyvonalon a vonat, akkor a Volán által üzemeltetett busz tuti nem fog illeszkedni a fővonali gyorsvonathoz.

Ergó egy kisvárosban felszállsz a buszra, bemégy a közeli nagyobb városba, ahonnan vasúti fővonalon tudnál továbbmenni, és onnan 2 órás várakozás után tudsz csak továbbmenni vonattal, mivel a busz érkezése éppen 10 perccel későbbre van hangolva, mint a vonat indulása.
Aztán ha netán a túloldalon is busszal kell továbbmenned, ismét "véletlenül" pont korábban indul a busz és ráadásul nem a vasútállomástól, hanem másfél kilométerrel odébbról.

Ez a legnagyobb baj. Továbbá az utastájékoztatás.

A elvira.hu helyett egy integrált ORSZÁGOS MENETREND kell, ahol függetlenül attól, hogy vaskerekű vagy gumukerekű vagy vízen átkelő a jármű, az UTAS úticéljába juttatása lenne a cél.

Lásd még: Tarján településről juss el Mátrafüredre.
Ezt hiába pötyögöd be az Elvira oldalára, nem ad megoldás rá, csak annyit dob ki, hogy "nincs vasútállomása".

Itt kezdődnek a gondok a járatmegszüntetéssel.
@acel:
De van, csak nem azonnali.

@Lrdx:
"Mert ugyanazzal a motorral 2x annyi embert visz el."
Tudna elvinni, ha lenne rajta utas. Ezek tipikusan 5-10 embert visznek egyszerre.

@felucca:
"Igen komoly megtakarítást hozna, ha valóban megszüntetnének vasútvonalakat, elbocsátanák az ott dolgozókat, megszüntetnének mindenféle pályafenntartást."
Ez a baj. Szinte biztos, hogy itt is félmunkát fognak végezni. A szocikkal is ez volt a baj, bezárták, de nem teljesen.
Tipikus példája a blogposzt annak, amikor egy hozzá nem értő okoskodik.
A jelenlegi intézkedés tönkrevágja a regionális forgalmat, de legalább egy fillért se spórol meg. (Na jó ez libsiéknél nagy öröm, mert az országban csak pest van meg nagyvárosok, a többi részen traktorral rohangálnak a parasztok, oda italbolton kívül más nem kell.)

Nem esik szó
A vonali állandó költségek és változó költségek viszonyáról (amiből kiderül hogy hiába csak két vonatpár jár, nem lesz olcsóbb mint a 6-8 vonatpár)
Arról hogy a vasútnak kínálati menetrendet kéne nyújtania két pár vonat helyett (ahogy azt Pápa és Csorna között elkezdték)
Egyes vonalak hálózatstratégiai jelentőségéről (5-ös, 45-ös vonal)
Arról hogy tőlünk nyugatra-keletre /akár Csehország, Románia/ magánüzemeltetők képesek mellékvonali forgalmat szervezni
Arról hogy közös bérletrendszerrel megfelelően kihasználtak lennének ezek a vonatok, és teljesen fölösleges busz-vonat vitáról van szó
Arról hogy önálló térségi vasutak szervezésébe miért nem kezdett bele a kormányzat már 20 éve (és ami volt miért szűnt meg)
Arról hogy a vonalbezárás eddig sehol sem segített a vasút versenyképessé-gazdaságossá tételében, ugyanis a fővonali gyűjtő-elosztó forgalmat is felszámolja, amitől a fővonal váli következő körben mellékvonallá, és egy leépülési spirálhoz vezet. Drasztikusan csökken a vasút területi lefedettsége. Ha az utas/áru nem kezdi meg az első 20 kilométeren az utazást vasúton, nem vog átszállni 20 kilométerrel arrébb, a mellékvonali 20 kilométer után a fővonali 150-et is bukja. De mi 40 éve ugyanazzal a csődöt mondott eszközzel próbáljuk megfaragni a mávot.

Arról hogy itthon is csak a MÁV képtelen térségi forgalmat csinálni, amíg a GYSEV-nek sikerül.
Elég át gondolatlan ez az egész. A Győr-Bp vonalon simán el lehetne tüntetni a buszokat,Győrbe,Komáromba,Tatabányán a busz vég 100-200méterre van a pályaudvartól. Semmi értelme busznak járni,ráadásul bőven lassabb is. A vonat kényelmesebb fel lehet állni,sétálni és van wc ezeket a buszon nem teszed meg. A kevesebb vonat nagyobb szerelvényeket tesz lehetővé azon vonalakon ahol van kihasználtság. A Komárom-Esztergom és Komárom-Szfvár viszonylat nettó pénz kidobás azon nem utazik senki. Egyszerűen ésszel kellene csinálni,de a narancs fiúk abból rosszul állnak,ez van ha valaki csak a politikával foglalkozik és éltében nem dolgozott sehol. A Dunaújváros-Bp gyorsjáratú busznak semmi értelme ott a vasút csak a városba bejutást kellene elősegíteni minden személyvonathoz igazítva a helyi buszt a városon keresztül járkáló rengeteg buszt ki lehetne iktatni,ha a busz pályaudvar a vasúti mellett lenne,de ennyi ész nincs sehol. Pécsre az IC egy fényév alatt ér le persze hogy sokan buszoznak,kellene egy 160-as pálya és a busz nem tudna alternatíva lenni. A kötött pályás közlekedés mindig gazgdaságosabb mint a közúti és tud jóval gyorsabb lenni,viszont a falu széli vicinálisoknak nincs értelme azokat meg kell szüntetni,ahol nincs ipari felhasználás még a pályát is fel lehetne szedni,ha nem lehet nosztalgia járatokkal pénzt keresni rajta.
Kérdés tényleg az, hogy mennyit lehet ezzel spórolni... Az infrastruktúra megszüntetése, és az ebből eredő károk arányban vannak-e a haszonnal?

Valószínűnek tartom, hogy jelentéktelen a megtakarítás, a hátrány pedig jelentős. A buszjáratok megszüntetése a vasúti fővonalak mellett talán jó dolog, bár ott is, ha volt elég utas a futási költségek fedezésére - ilyen fővonalakon szinte biztosan volt - akkor miért ne adnánk meg a jogot az utasnak, hogy válasszon, hogy busszal vagy vonattal szeretne menni?

A vonatok esetében úgy gondolom, a jegyárakat kellene drasztikusan csökkenteni, máris nem lenne gond az utasszámmal. A jegyárnak csak a futási és ehhez közvetlenül kapcsolódó költségeket kellene fedeznie, míg a pályafenntartás, kocsi karbantartás, új kocsik beszerzése állami, adóból finanszírozott feladat kellene hogy legyen, hiszen az ez által biztosított infrastruktúra mindenkinek rendelkezésére áll, nem csak a bérletvásárlóknak meg a sokat utazóknak.

Az ordítóan nevetséges helyzet, hogy míg ha egyedül utazok autóval vagy vonattal, akkor a futási költség (jóindulatúan nem számolva a vonatközlekedés idő-felárát) kb. megegyezik, ha az autóban négyen utazunk akkor már negyedelődik ez a költség... Ha 4 fős társaságban utazunk, hiába vagyunk egy járművön (a vonaton 500-an) többen, mégis negyedannyiba kerül a drága, pazarló egyéni közlekedés, mit a gazdaságos ésszerű, közösségi közlekdés ami sokszáz főt utaztat egy járművön. MIÉRT? Tudom, oka, magyarázata van, megmagyarázni mindent meglehet, de mindent bevenni mégsem kéne.

Kicsit brutális, de ott kéne kezdeni, hogy minden máv alkalmazottat kirúgni - max azt a keveset aki megérdemli visszavenni - és újra feltölteni az állományt... röhejes ez a primitív kiskirályság amiben ezek élnek...
@tede:
Nem csak veszteséges, de értelmetlen is.
Ha egy vonalon van naponta 10-20 utas, akkor még az is olcsóbb lenne, ha azok az emberek taxicsekket kapnának az adómból...
@Lord_Valdez: a jelenlegi jegyárak mellett ez nem igaz, az 1,5-2 millió bevétel egy hónapban, csak futja már 3-4 ember bérét meg azt a kis gázolajat. Elvileg futnia kéne...
Teljesen hiányzik a komplex szemlélet.
Innen is, a MÁV-tól is, a Volánoktól is, legfájóbban pedig a szakminisztériumtól.

Nézzük a tényeket:
1. Az utasszámadatok megbízhatatlanok, pontatlanok.
2. Az 1. értelmében a döntések ingatag lábakon álltak/állnak/fognak állni. Akár KELL bezárni, akár nem!
3. A tarifarendszert is át kell gondolni és ki kell várni, hogy a kedvezményrendszer átalakításával az utazási szokások átalakulása is megtörténjen. Ha előbb a járatritkítást csinálják, akkor hiába lesz igazságosabb, jobb a kedvezményrendszer, soha nem fog kiderülni, hogy valójában mennyien használnák.
4. A Volánok és a MÁV is korrupt. Kell-e többet mondani annál, hogy Antal Attila, a rendkívül népszerű egykori BKV-s vezér a Nógrád Volántól jött?
5. Az autóbuszközlekedés külső hatásai senkit nem érdekelnek. Ugye, könnyű indítani egy buszjáratot "oszt jó napot", de azt végiggondolni, hogy a falu központjában levő megállóhely azt jelenti, hogy a bekötőút/főút/busz útvonala melletti házak X%-ánál megreped a fal, az senkit nem érdekel.
6. Egyenlő esélyek: ugyanolyan állapotú közutat kell összemérni ugyanolyan állapotú vasúttal! Ha az M7-es autópályán még mindig döcögnének az autók a betonpanelokon, akkor lehet, hogy többen vonatoznának annak ellenére is, hogy Székesfehérváron 10-zel megy a váltókörzetben a vonat...
Nembaj, majd jól felújítanak vonalakat, pl most szolnok és debrecen közötti vonalon újítják fel a 120 km/h vonalat 160-ra, 2,1 milliárd/km-ért hiszen brutális nehéz terep van arrafelé, sokkal durvább terep mind egy francia dombságban ahol 2,3 milliárd/km-nyi áron építenek full új 240 km/h-s vonalat a TGV-knek...
@VT22: "Arról hogy itthon is csak a MÁV képtelen térségi forgalmat csinálni, amíg a GYSEV-nek sikerül."

No, most majd jól megkapja a MÁV a GYSEV vezérigazgatóját(ahogy tegnap megjelent az indexen) , mostaztán lesz ám bevétel majd, akárkimeglássa. -:)

egyébkéntmeg, aki az adójáért aggódik, az ezt az egyetlen rossz helyet, feneketlen zsákot találta, ami miatt aggódni kell?
A képviselők fizetését, költségtérítését, egyébb plusszpénzeit, a többi elfolyó pénzt , azt nem?
Vannak bizonyos dolgok, amiknek működni kell, akkoris, ha azok nemtermelnek effektíve hűdenagy hasznot.

Szerinted a világ többi országában, mondjuk Svájcban a kis hegyi vicinálisok, azok hűde gazdaságosak ?
mert én nemhinném.
de érdekes, ott mégis járnak.
másvilág az, és másvilág ez.
@VT22: van igazságod,de a mellékvonali üzemeltetés nálunk annyival szerencsétlenebb,hogy a vonalak és állomások sok helyen nagyon messze vannak a településtől elég csak a dunaújvárosi vonalat megnézni battán és Pusztaszabolcson kívül mindenhol a rekettyésben áll meg a vonat ezzel szemben a busz falvanként több helyen is,ott nehéz azt mondani gyertek vonattal mert nagyon kényelmetlen kinek van kedve kilómétereket gyalogolni,főleg télen vagy esőben senkinek. Németbe is úgy van megoldva,hogy a biztosító berendezéseket maga a vonat működteti,tehát nincs bakter darab sem,de ehhez pénz kellene.
Amikor a hálózat épült az emberek még nem akadtak fenn némi sétán,de ma a wc-re is kocsival vagy legalábbis ülve szeretne eljutni a polgár.Egyébként a vonal fenntartása lehet nem kerül kevesebbe,de az elfogyasztott üzemanyag,a lassabb amortizáció a kevesebb munka idő a felhasznált energia mind kevesebb,ha csak a gázolajat nézzük az is sok pénz. Sajnos átgondolatlan az egész koncepció. Mindennap látom a Komárom-Esztergom vonaton 1 max. 2 utas van az egyik a kaller azt minek fenntartani sok helyen 20-szal lehet menni a pálya állapota miatt a nosztalgia vonatot el sem bírná,szedjék fel a sineket és építsenek rá bicikli utat az jobban megérné a túristák miatt.
A mávnál komoly spórolást csak a vízfej leengedésével lehetne elérni,de a vezérkart és irodista állományt nem lehet csökkenteni mert gaskó egyből sztrájkol,erre volna jó a kétharmad egyszerűen meg tiltaná a sztrájkot a vasútnak és kész félév alatt kimutatható lenne az a minimum 10ezer feleslegesen fizetett közalkalmazott és egyéb 100-ával előforduló igazgató fizetésén megspórolt összeg,lehet megmozgatná a GDP-t is,mert ugye miért is lázadjon a vasutas,ha nem a fajtáját küldik el ha nem a rajta élősködőt. Ettől még színvonal növekedést is várhatnánk mert lenne miből fizut emelni,de ehhez orbán is gyáva akár csak elődei.
A máv mindig pénznyelő marad egész addig még valaki ki nem szervezi a gysev-be az egészet okosan és működteti piaci alapon vagy ahhoz nagyon hasonlóan. A máv és bkv kettősét meg kellene szüntetni hagyni tönkre menni nem dobni több mentőövet és mire kivérzik felállítani az alternatíváját.
@Lord_Valdez: "....Ez a baj. Szinte biztos, hogy itt is félmunkát fognak végezni. A szocikkal is ez volt a baj, bezárták, de nem teljesen...."

Nem. Az volt a baj, hogy azt próbálták bezárni, amit nem kellene, ahhoz viszont nem nyúltak hozzá, amit be kellene zárni.

A 4-es és 5-ös vonal tipikus példája annak, hogy jó hálózati helyzetű vonalakat bezárunk, mert csak.
A legnagyobb baj a poszttal az, hogy ADOTTSÁGKÉNT kezeli azt, hogy vidéken NINCS munka, ezért a vidéki ember NEM UTAZIK se vonattal, se busszal, se dolgozni, se vásárolni, se rokont látogatni, se idős szülőjét gondozni, se nyaralni, se szórakozni nem megy.

Ebből a vélt "adottságból" vezeti le a posztoló azt, hogy mivel nincs "kihasználtság", ezért szerinte a vasútvonalakat be kell zárni, a pályákat meg fel kell szedni.

Gondolkozzon már egy cseppet a posztoló: TÉNYLEG az Magyarország jövője, hogy a vidéki embernek SOSE lesz állása, SOSE lesz pénze, SOHA nem akar elindulni reggelente semerre?

Tényleg ezt a sorsot kellene szánnunk a vidéki embernek?

A helybeni közmunkáztatást, meg az otthon vegetálást?

Mert EHHEZ a jövőhöz valóban nem kell költeni a vasúti pályák és az alsóbbrendű közutak fenntartására, állagmegóvására.

Ám ebben az esetben a potyaleső, dilettáns MEGÉLHETÉSI politikusok eltartására se kellene.
+1 az alapgondolatért. De még a vonatpártiság gondolatát sem osztom. A vonat büdös, koszos, veszélyes (itt az Ercsiben csapatostul felszálló tolvajokra és félmeztelen, hőbörgő nemzetiségre gondolok), megállói általában a város szélén vannak, ritkán járt eddig is, a legnépszerűbbek pedig zsúfoltak (diákjáratok pl.)

Egyébként ha a kényelmet, háztól-házig viszonylatot, kilométerköltséget és utazási időt nézzük, nem jobb, mint a személyautó. Akkor meg minek az egész felhajtás.

Ja igen, a nyugdíjasokat pedig vonatra átcsoportosítani, ha már nagyon utazhatnékjuk van, lófaszt nekik, nem ingyenes tömegközlekedést.
@Lord_Valdez:

"Ha egy vonalon van naponta 10-20 utas, akkor még az is olcsóbb lenne, ha azok az emberek taxicsekket kapnának az adómból."

*

Nem ez lenne a megoldás, hanem az úgynevezett "iránytaxi", ami azt jelenti - más országokban működő rendszer - hogy magánvállalkozók 10-15 személyes, meghatározott útvonalon, ám NEM menetrend, hanem az aktuális igények szerint közlekedő kisbuszokkal szállítják a népet.

Mindig áll utast váró kisbusz a megállóban, és ha megtelik, vagy egy ésszerű várakozási idő eltelik, akkor elindul.

Nálunk ilyesmire nem lehet indítani magánvállalkozást, mert akkor ugye nem az állami tulajdonú Volán-cégeké lenne a haszon.
@Joooe:
@Joooe:
Csináljunk egy kis mórickaszámolást.
A teljes táv 50 km.
Naponta megteszi kétszer oda vissza: 200 km/nap.
Eszik 50 l/100 km-t, azaz 100 l/nap
450 Ft/l a gázolaj, azaz naponta 45000 csak az üzemanyag. Egy hónapban ment 25 napot, azaz 1 millió 125 ezer csak az üzemanyag.
Dolgozik 1 ember az egyik állomáson, 1 a másikon, 1 vezeti, 1 jegyet kezel. Keresnek nettó 100-at, azaz 195 ezerbe kerülnek havonta a cégnek. 784 ezer a bérköltség.
Ezzel a teljes feltételezett bevétel el is ment és akkor még nincs jármű és pálya karbantartás, illetve az állomásokon nincs fűtés, karbantartás, világítás.
Ezt még megbecsülni se merem.

A havi bérlet 50 km-re 5000 Ft. Az a 20 utas, ugyanaz a 20 ember, tehát a teljes bevétel valójában mindössze 100 ezer...

Míg, egy taxi cég örömmel elviszi őket 150 Ft/km-ért, mert biztos, állandó megrendelés. Azaz 20 ember, napi két út, 50 km, 1 ember, 1 kocsi = 7,8 millió per hónap
tehát, egyesével tényleg nem olcsóbb. De egy kisbusszal már az lenne...
továbbra is javaslom, hogy ne írkáljatok közlekedésről, nem értetek hozzá, alapismereetek hiányoznak.

Nem feltétlenül kell egyetérteni vagy nem egyetérteni a kérdésben, az alábbi cikkekben megfogalmazott felvetések, a ritkítások sokszor értelmetlen mivolta, az utasok nélkül továbbbra is közlekedtetett szellemvonatok, az értelmetlen és csökönyös, politikai fenntartás hova vezet.

Szüntessük vagy ne szüntessük, a mostani félmegoldás az nem jó. (és nem, a vezető vagy a kalauz nem feltétlen lesz kevesebb kevesebb járatnál, ez is baj többek között...)

itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=97%3Anop&catid=36%3Aitf&Itemid=41
"-Mondja Állomásfőnök úr, nemlehetettvolna ezt az állomást közelebb építeni kicsit a faluhoz, hogy nekelljen kilométereket gyalogolni a vonathoz naponta ???
-Dehogynemlehetettvolna, Bátyám, csak tudja, akkor eléggé messze lenne a sínektől !"
@tede: Az adódat nem a napi 6 pár Bz emészti fel, hanem a 30 ezer Ft-os égőcsere-együttható, ami a MÁV-nál normális. Ahhoz viszont nem lehet nyúlni, az Istentől van. marad tehát az, hogy vonatokat húzgálunk ki a menetrendből. Ami ugyanúgy az adódat emészti, csak most nem látod.
@RowiwClub:

"Ja igen, a nyugdíjasokat pedig vonatra átcsoportosítani, ha már nagyon utazhatnékjuk van"

A nyugdíjasok döntő többsége bizonyos mértékben mozgáskorlátozott is, tehát FIZIKAILAG NEM KÉPES arra, hogy valami világvégi elhanyagolt kis állomás rosszul kialakított peronján fel- és lekapaszkodjon a nem éppen alacsony építésű kocsikon.
@Lord_Valdez: Majdnem jó, de a havi bérlet 50 km-re 25-30 ezer Ft.
@Mária: Akkor üldögéljen otthon, a radiátor mellett vagy fizessen a buszon.
@Lord_Valdez:
"De van"
Milyen kölségcsökkentést vársz?
5 teljes áru utas már behozza a gázolaj árát.
Munkaelőleépités nem lesz.
Pályafenntartás- kaszálás parlagfűmentesítés, oályakarbantartás lesz - ahogy eddig is volt a "átmenetileg szüneteltetett" vonalakon.
Miben látsz költségcsökkentést?

"de van, de van de van?"
Ez a máv nagyon megérett egy reformra. Mindig csak azt hallani, mennyivel kell kipótolni a költségvetésüket, meg mennyire nincs pénz fejlesztésekre. Hát akkor haljon meg.
De inkább találjanak ki olyan működési modellt ami biztosítja, hogy igenis lesz pénz fejlesztésekre. Olyan kicsi ez az Európa, a minimum az lenne, hogy a célkitűzés a 300 km/h minden országban. Francnak kell repülő... lassan retikült sem vihetsz és még meg is motoznak...
Én igenis az idealizált képet szeretném látni a valóságban. Költözzön minél több ember és áruszállítás!! vasútra, de amíg ennyire pocsék addig nem fog. Csak majd ha tényleg jó lesz (pl gyorsabb).
@Lord_Valdez: Ha havi bérlet 5000 lenne ahogy te írod, akkor totál jogos lenne, a nem éri meg a szöveg.
A havi bérlet 50 km-re 35 600 Ft.
Ráadásul szerintem az átlag 50 km kevés, és akkor még nem számoltunk az egyéb utasokkal (hétvégi kirándulók, stb) akikből akár egész sok is lehetne, ha nem lenne ilyen extrém magas a jegyár.

Szerintem a gázolajfogyasztásod is legalább kétszeres túlzás, de nem áll rendelkezésemre hiteles adat.
@felucca:
Nyertél: Az 5000 csak, amit a dolgozó fizet.
Akkor a teljes bevétele 35600*20=1,78 millió
@Mária: ja végül is úgy hosszabb távon töredék áron lehet vonattal utazni az autóhoz képest, én szegedre mentem budapestről, és vissza, és hát számoltam. Vonat volt majdnem 8k, autó lett volna úgy 26k (benzin+autópálya) Kb hasonló idő alatt értem volna oda. Ja nagyon megéri az autó...
@Szaki Danee: És beljebb kellene vinni a Balaton partjától. Hely volna rá, de pénz nincs. Még egy sínpár is kellene, szerintem, mert így nem kellene pl. Csajágon várakozni az ellenvonatra. De hát, a pénz, ugye...

Más: a Veszprém-Győr vonal olyan csodaszép, hogy jobban kellene forszírozni a turisztikai kihasználhatóságát. A mókusok bekandikálnak az ablakon, magam láttam...
Már megint egy faszkalap blogger fosadéka az index címlapján.
Mást ne mondjak: Szilvásvárad...
Tudnám, miért az ilyen seggfejeket pakolják rendszeresen címlapra.
@Mária: "Tényleg ezt a sorsot kellene szánnunk a vidéki embernek?

A helybeni közmunkáztatást, meg az otthon vegetálást?

Mert EHHEZ a jövőhöz valóban nem kell költeni a vasúti pályák és az alsóbbrendű közutak fenntartására, állagmegóvására."

Ne izgulj, lassan már a közutakra sem lesz szükség, hétvégeken alig jár autó az utakon, hétközben sincs már akkora zsúfoltság, és ha az üzemanyag ára így nő továdd, még tovább fog csökkenni a közuti forgalom is.
Tehát ismételgessük!
Fideszes vasútjárat ritkítás jó-MSZP-s ritkítás rossz!
Tetű banda.
@sanyix:
Már évek óta ez a tendencia, két személynek már olcsóbb autóval menni, mint "közösségi" közlekedésssel. Azért félő, hogy megfordul a tendencia, és már nem lesz olcsóbb az autó sem.
@Mária: Sokuk besegít a családnak a gyerekek hozás-vivésével; elviszik a gyerekeket haza egy kicsit, aztán hozzák vissza Pestre. Sokat utazom a Bp.-B.csaba viszonylaton, ott látom ezt a jelenséget. A saját gyerekemmel is így volt anno... Jó, ez apróság, de ne verjünk le mindent a nyugdíjasokon, igazad van!
@RowiwClub: Életedben nem vitt nagyanyád haza vidékre, mi? Se a gyerekedet iskolába? Csak ül a radiátor mellett, és élősködik rajtad, ugye?
@RowiwClub: gondolom, szüleid, nagyszüleid már milliószor megbánták, hogy nem löktek téged a sínekre, hogy ott játszadozz egy pár órácskát...
@ZBR: "6. Egyenlő esélyek: ugyanolyan állapotú közutat kell összemérni ugyanolyan állapotú vasúttal! Ha az M7-es autópályán még mindig döcögnének az autók a betonpanelokon, akkor lehet, hogy többen vonatoznának annak ellenére is, hogy Székesfehérváron 10-zel megy a váltókörzetben a vonat..."

van ebben a betonpaneles megoldasban valami... tenyleg jobb lenne igy Budapestnek, en meg pesti letemre azt az evenkenti 1-2 alkalmat kibirnam :)))
@látjátok feleim szümtükkel: hol? a 2 személlyel számolok, akkor is sokkal olcsóbb a vasút.
@sanyix: "Szeged-Budapest 26 kHuf ?
kb. 400 km, 28-30 liter benzin, MENNYI AZ AUTÓPÁLYA DÍJ ????
Idet, plagi madár, az al kotmányt aláiro álamfö : két hülye fasz. Amikor botladozik a költségvetés, nem emelik a fizetéseteket, emelik az adókat, akkor bezzeg megy az ugatás, hogy hova megy el a pénz...hát ide, többek között. Jövedelemmel rendelkező, nagykorú állampolgárokról beszélünk, akik lehet, hogy több jövedelmet kapnak, mint a minimálbéres dolgozók.
Csendben szeretném megjegyezni, hogy amikor a komcsik is kitalálták ugyanezt pár éve, akkor az volt maga a nemzethalál. Most meg racionális ötlet.
Ezek a parasztok már a látszatra se ügyelnek.
@Mária: Az iránytaxi lehet menetrendhez kötött, sőt, Magyarországon szerintem eleve csak így szabadna bevezetni. Telefon a diszpécsernek a tervezett indulás előtt max. fél órával, utasok száma, melyik megállótól melyik megállóig (igény esetén megállhat két megálló között is), melyik járattal, el kíván-e érni valamilyen csatlakozást. Ennyi. És akkor nem kellene sem üres Bz, sem üres Ikarus a tanyás, aprófalvas környékekre és még a menetrendi kínálatot is lehetne növelni az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt. (Nem véletlenül nevezik egyébként igényalapú közlekedésnek is. Ha van rá igény, elindul, betér az adott tanyabokorba ha nincs rá igény, nem.)
@kiritikusvasutas: @Lrdx:
sokan írták, hogy a BZ nem rosszabb a busznál. nem? engedélyezett végsebessége 70 km/h, melyet szinte semelyik vonalon nem is közelít meg. egy BZ több utast visz mint a busz? és a csuklós busz? és a csatolt, vagy 3kocsis BZ nem fogyaszt többet? továbbá lehet hogy busz mondjuk egy reggel 4-5 is megy egy vonalon, míg BZ-ből egy csatolt ez gazdaságosabb, oké. nade a munkába járók igényeit melyik szolgálja ki? a busz! ezért ki utazik a "gazdaságos" BZ-vel? senki.
Nem rágtam át magamat az összes említett viszonylaton. Csak pár apróság."Székesfehérvár- Sárbogárd a maga két falvával", legalább öt.
"Akkor pedig ki is választaná két nagyváros között a személyvonatot?" - számolja már meg, hogy Budapest és Pécs között hány falu van! Nem gond, Pestről lemennek Pécsre, és visszajönnek busszal.
Ha ehhez még hozzávesszük az ilyen apróságokat, hogy a busszal utazni milyen kényelmes! Balatonfüredre mentem volna (rendszeresen) 8-10 évvel ezelőtt, a busz itt Budán szinte a házam előtt áll meg, viszont előre megvett helyjeggyel csak a Népligetnél lehetett felszállni. (ez lehet, hogy már megváltozott) Arról már ne is beszéljünk, hogy mekkora élmény, ha az ember csomagostól lemegy a megállóba és nem fér fel. De biztosan igaza van.
@mestska: én is azt mondom: szüntessünk. mindent, vagy semmit. ettől még a használatlan vonatok kiszedése miért is baj? te egy közlekedéshez értő ember vagy. hogy gondolhatod azt komolyan, hogy egy napközbeni pápa-csorna vagy székesfehérvár-sárbogárd, vagy egy nemnyári siófok-székesfehérvár vonat bárkinek is hiányozni fog?
siófok-kaposvár, bocsánat
Nekem csak ez ütötte meg a szemem:
"Balassagyarmat alig 18 ezer lakosú. Miért lenne szüksége 3 vasútvonalra?"
A cikkíró elfelejti, vagy sosem tudta, hogy az ipolytarnóci ma is továbbmegy Szlovákiába, a váci pedig Drégelypalánknál szintén rendelkezett kapcsolattal a szlovák hálózat felé.
Pár éve még -nagyon helyesen- szerepelt a tervek között ennek a kapcsolatnak a helyreállítása is, úgy ahogy sok Ipoly híd újraépítése is.
"Miért is nem bírjuk a vasúti járatritkításokat?"

A magam részéről két okot tudok, amiért utálom a mostani csonkolást.

- Fitymáék csak fogják be a csipogójukat a témakörben
- Várhatóan nem lesz pénz a kiváltó buszközlekedés fejlesztésére, amit amúgy a járatritkitás előtt kellett volna megcsinálni.

'Amúgy' rendben...
"nade a munkába járók igényeit melyik szolgálja ki? a busz! ezért ki utazik a "gazdaságos" BZ-vel? senki."

@beeni: A munkába járók igényeit az a jármű szolgálja ki amelyikkel a dolgozó munkakezdésre érkezik meg az üzemhez, munkavégzéssel meg haza tud vele menni. Hogy ez busz vonat vagy kishajó, lényegtelen, a hivatásforgalomnak a menetrend a lényeg, és a rágyaloglási távolság. Az üzemi bejáró dolgozóknak sok helyen a vasútállomás van előnyösebb helyen, mivel az üzemek a vasút köré települtek.
@élhetetlen: Budapest- Balatonfüred pont egy olyan példa, ahol busz nem kéne hogy legyen. de akkor az a vonat legyen villamosítva, és menjen 160-nal
@ügyeske: @Szaki Danee: @online távmunkás:
a szilvásváradi vonatot túlritkították, ezt aláírom. egy maradt a reggeli dolgozóknak, a kirándulók számára (?) fennálló 2 pedig elég hülyén indul. ettől még az a 7 ami volt elég nagy túlzás volt, 4 jókor induló viszonylatpárral (korareggel, délelőtt, koradélután, koraeste) meg lehetne oldani a kirándulók és munkábajárók helyzetét is (ugye amennyi van)
Tipikus városi nyavajgás, ilyenekkel lehet tele a minisztérium, akiknek fogalmuk sincs arról, hogy a faluba betérés (karácsonyfajáratok) 10 percekkel toldják meg egy busz menetidejét, a buszok rossz minőségű mellékutakon kátyúk tucatjait kerülgetve produkálják egy Bz fogyasztásának kétszeresét, illetve egyes lakosoknak kilométereket kell gyalogolniuk a buszmegállókig. Az ilyeneknek hiába mondjuk, hogy nem megy mindenhová közút, hogy a gyerekek bepisálnak a buszon és a busz nem megy át a megyehatáron.

Ezt már 600-szor elmondtuk, de a pestiek csak önmagukat szeretik viszonthallani. Az eredmény ismert.

Köszönjük, budapesti értelmiség!
nem emlékszem, a "nemzethalál" idején volt e poszt": "Vasúti vonalbezárások, gondolkodjunk mielőtt rinyálunk!" címmel? ha igen szívesen elolvasnám...
Csak egy példa a MÁV eszetlen baromi pazarlására. Van egy mellékvonal, Pestszentimre határában megy, keresztezi pl. az Üllői utat, majd a Nagykőrösi utat, és Sorokssár felé tart. Egyszer utána néztem, 1971-ben!! ment rajta utoljára vonat. Viszont a mai napig a rendszer eleme, tehát hivatalosan csak szünetel rajta a forgalom. Nos a mai napig üzemel a vasúti kereszteződésben a fénysorompó, holott a vasúti sineket már nem csak a gaz, hanem fák nőtték be. És a fénysorompó kb. 6-8 helyen van a vonalon, mindenhol szokott üzemelni. Ez azt gondolom hogy 40 év alatt azért sok tíz milliós teljesen felesleges kiadás volt a MÁV-nak, amit még most is kiad, és valszeg évekig ezt fogja csinálni, mert a vonal csak "szünetel". Ha ezeket a dolgokat beszorozzuk az országgal, akkor máris több tízmilliárdnál vagyunk évente....
@karikaV43:
"Mindennap látom a Komárom-Esztergom vonaton 1 max. 2 utas van az egyik a kaller azt minek fenntartani sok helyen 20-szal lehet menni a pálya állapota miatt a nosztalgia vonatot el sem bírná,szedjék fel a sineket és építsenek rá "

Utaztál már valaha rajta egyáltalán?

Túlnyomórészt korrekt 60-as pálya, ami 20 tonnás terhelésével nem hogy a nosztalgia vonatot elbírja de az esztergomi Suzuki gyár teherforgalmát, meg a lábatlani betonelemgyárét, meg dorogot is ebből az irányból szolgálják ki. A meglévő teherforgalom mindenképpen indokolja a vonal fenntartását, ezért a személyforgalom költsége minimális. A vasútvonal végig kiváló helyen, a települések súlypontjában halad. Elővárosi szerepe erősödni fog amint felújítják a Bp-Esztergom vonalat, a rövidebb menetidővel alternatíva lesz a pesti bejárásra. Persze ehhez kínálati menetrend kell.

Ja és kerékpárút meg már van Nyergesújfalu felé, gondolom tobzódnak a turistákban annyi embert vonz hogy lehet biciklizni.
A járatritkítások értelmetlenek az alábbi miatt:
1. Létszámcsökkentés egyidejű végrehajtása nélkül gyakorlatilag semmi megtakarítást nem hoznak.
2. Egy vasútvonalon vagy óránként (max. két óránként) megy vonat, vagy inkább felejtsük el, és járassunk buszokat.

A napi 1-3 vonatpár csak arra jó, hogy elmondhassák az elvtársak, hogy nem szüntették meg a vonalat. Utas alig lesz rajtuk.
Meg kell szüntetni a vasutat és a buszjáratokat. Az üzemanyagárakat pedig felemelni 5000ft/literre.
Minek mászkál az a sok szerencsétlen ide-oda?! Maradjon mindenki otthon a seggén, nem kell tanulni meg dolgozni. Majd megy a segély, oszt' jónapot.
.l.
@beeni: már bocsi kedves poszttoló, de miért nem írsz a fix költségekről? a megszüntetés lehet hogy megtakarítás, de sok helyen írják hogy a ritkítás olyan mint halottnak a csók. Erről mi az álláspontod?

Valamint többen megjegyzik hogy a megszüntetést pusztán politikai okból kerüli a jelenlegi vezetés. Erről mi a véleményed?
@felucca: @VT22:
ti vagytok a tipikus példái annak a kommentelőnek, aki nem olvassa el a posztot, csak kritizál.
"Nem esik szó a vonali állandó költségek és változó költségek viszonyáról (amiből kiderül hogy hiába csak két vonatpár jár, nem lesz olcsóbb mint a 6-8 vonatpár)"
"Alapvető tévedés, hogy a vasútban az a drága, hogy megy a vonat. Valójában a vasút közel ugyanannyiba kerül akkor is, ha megy, és akkor is, ha nem megy. Igen komoly megtakarítást hozna, ha valóban megszüntetnének vasútvonalakat, elbocsátanák az ott dolgozókat, megszüntetnének mindenféle pályafenntartást."

hát nem ugyanezt mondom? "Nagyon fontos, amit az index ír: a vasútnak a fixköltsége nagy. Vagyis a pályafenntartás, vonatok őrzése, karbantartása, amortizáció javítása. A változóköltség sokkal kisebb. Vagyis nem jelent nagy spórolást 10 vonatpár helyett 4 közlekedtetése. Ettől még nyilvánvaló, hogy olcsóbb a kevés vonat, mint a sok. Kevesebb vezető, kalauz, üzemanyag, a járműveket be lehet vetni máshol. Az igazán nagy megtakarítást azonban a szükségtelen mellékvonalak teljes bezárása jelentené. Viszont a kihasználtakon senki ne akarjon spórolni! Újítsuk fel a vonalakat, hogy tényleg versenyképesek legyenek minden egyéb közlekedési formával! Ha erre nincs pénz, vagy nem indokolt, akkor pedig szűnjenek meg végleg."
@mulire93: Menj a qrva anyádba a spamjaiddal!
Logisztikában a hub és point-to-point modell működik.
Az utóbbi esetében a legrövidebb távolság a lényeg, ezáltal lesz gyors, viszont drága. 1-2 ember kedvéért egész vonatot küldeni, az többe kerül, mindtha fejenként kapnának 1-1 autót.
A hub modell esetében pedig gyüjtő-elosztó rendszer van: valahol összegyüjtjük, együtt visszük messzire, ott szortírozzuk. Ahogy a posta csinálja.
A vasút csak és kirázólag hub rendszerben vesenyképes: nagy távolságra kellene nagyon gyorsan utazni vele. Ennek minimum 150 km/h átlag(!)sebességet kellene jelenteni, 200 feletti maximális sebességgel... Azaz csak a fővonalakon kell vonat, oda viszont nagyon.
Az iránytaxi, a minibusz amúgy nem is rossz megoldások, ha egy kistérség egymás közötti igényeit egy családi egyterü is meg tudja oldani, akkor nem kell Volánbusz sem, főleg nem vonat.

Sajnos be kell látni, hogy néhány ember zsákfalból zsákfaluba eljuttatására a közösségi közlekedés alkalmatlan. Főképp abban a korban, ahol az egyéni közlekedés amúgy szinte minkdenki számára megoldható kellene hogy legyen. Valakinek nyilván nem lesz pénze/jogosjtványa/autója etc, de az sem járja, hogy néhány ember természetes igénye messze felülmúlja az egyéni közlekedés költségeit.
Drága posztoló, azzal ha a vonalakat BEZÁRNÁK és tisztességes buszos közlekedést csinálnának helyette az égegyadta világon semmi gond nem volna.

Azzal van a gond, hogy a vasút költségeinek elhanyagolható része keletkezik abból, hogy a vonat közlekedik. A járművek ugyanúgy ott lesznek, az infrastruktúrát fenn kell tartani, a dolgozókat ki kell fizetni. Azzal, hogy járatritkitanak elvileg csökkentik a kiadásokat, de minimális mértékben ugyanakkor ezt a bevételek radikális csökkenése követi, ugyanis egy naponta kétszer 40 km/h-val szolgáltatásnak csúfolt valamit senki nem fog igénybe venni. Max akinek ingyen van, vagy rá van kényszerülve (diák, nyugdíjas).

Egy szó mint száz. Vonalbezárás, vagy vonalfejlesztés a két lehetőség.

A járatritkítás egy kibaszottnagy humbug.

Az előzőeken sem spóroltak egy fillért sem, ezen sem fognak.
@VT22: haha itt megy el a házunktól 100méterre Komárom 1-es út mellett a valamikori sörgyár és olajfinomító lakótelepnél ami a város vége azon nincs senki. Utaztam rajta a 90-es évek közepén amikor még rengetegen jártak iskolába Komáromba ma fele annyi a gyerek a kollégium kong az ürességtől és végig jár busz a pálya mellett a kettő közül az egyik felesleges,de mindenki a buszon jár a még gyertya lángon üzemelő gyárakba. Anno Almásfüzitőre csaknem 6ezer ember járt dolgozni ma 2-300 minek erre ennyi közlekedési eszköz.A Suzukiról megfeletkeztem pedig múltkor húzott az orrom előtt egy 47-es vagy száz üres autószállító vagont. Azért azt nehezen képzelem,hogy a Komárom-Bp vonallal versenyképes lesz egy Komárom-Esztergom-Bp vonal időben meg árban. Szerintem a máv vízfej leeresztése a legnagyobb problémája a vasútnak,kellene egy hozzáértő ember és az adminisztratív állomány kétharmada mehetne máshová dolgozni,az spórolás lenne ez így nem biztos hogy az.
@beeni: Bocsánat, valóban írsz róla, de túlhangsúlyozod a járatritkításból várható megtakarítás szerepét. Valóban, tényleg meg lehet takarítani némi dízelolajat, de ennek az az ára, hogy mássban eszetlenül nagy lesz a pazarlás.

A Sásdon 8 órát munka nélkül álló Bz jegyvizsgálója és vezetője arra a 8 órára is fel fogja venni a fizetését, a Bz-t sem lehet közben máshol bevetni, ahol utasokat szállítana. Miközben, ha óránként ütemesen pörögne Komlóra, ha nem is gazdagítaná a MÁV-ot, de az így keletkező veszteséget mindenképpen csökkentené.

Nézz utána az itf-blogban, hogy a Balassagyarmat környékén bevezetett pusztítás hány szerelvénymenetet eredményezett az érintett vonalakon! Gyakorlatilag majdnem ugyanannyi vonat jár, csak éppen egy részük nem szállít utasokat. Ez így biztosan megtérülő dolog. Nyilván a döntéshozókat is az motiválta, hogy nehogymár egy 18 ezer lelkes városnak három vasútvonala legyen! Ezt az érvelést nem is értem! Mi ez a számmágia? Ezer lakosonként hány vasútvonal az engedélyezett? (Egyébként kettő van neki, egy Drégelypalánk-Losonc, megy egy Bgyarmat-Aszód)
@beeni: "....ettől még a kihasználatlan vonatok kiszedése miért is baj?..."

Nem érted az összefüggéseket. Egy vonal a maga jobban és kevésbé kihasznált vonataival együtt EGY rendszer. A járatsűrűség egy olyan adottság, ami miatt az emberek ezt a vonalat használni fogják, hiszen, ha odautaztak, akkor vissza is tudnak vele utazni, állandóra tervezhetők a csatlakozások, stb.

Ha te ebbe a rendszerbe belepiszkálsz, akkor az a teljes rendszer hatékonyságát károsítja, ami a valós (üzemenyag) megtakarításon túli veszteséget fog okozni az egész vonal forgalmára nézve. Magyarán nem az a három ember fog elpártolni, aki az adott (kevéssé kihasznált) járaton utazott, hanem több, mert utasriasztóvá válik a menetrend. Arról nem is szólva, hogy ennek a vonatnak a párját is ki kell szedned, mert az ellenállomásra nem fog odaérni a vonat, ami visszaindulna.

Olyan lavinát lehet így elindítani, ami messze több kárt okoz, mint amennyi gázolajat megtakarítasz.
@beeni: "....Budapest- Balatonfüred pont egy olyan példa, ahol busz nem kéne hogy legyen. de akkor az a vonat legyen villamosítva, és menjen 160-nal..."

Szeretném látni, hogy e vonal mentén hol van olyan népsűrűség, vagy nemzeti jövedelem, ami indokolná a villamosított, 160km-es fővonalat.

Mondjuk két darab 500 ezres város között, ott már lehet róla szó.
Ittvan egy sajtónyilatkozat az adott témában, mindenki döntse el, hogy mennyire lehet komolyanvenni.
www.fidesz.hu/index.php?Cikk=179703
Van némi igaza a cikk írójának... Viszont a vonat sokkal kényelmesebb, babakocsival is kényelmesen lehet utazni. Általában van hely... stb.. megjegyzem sokan rosszul vannak a buszon... Azon kivűl a vonatokon van mosdó..

Ami nem egy utolsó szempont..
@Mária: Arról nem beszélve nagyon sokan járnak vidékről dolgozni, vasúttal-..
A Szeged-Bp-Szeged viszonylathoz:

1. Orulok, hogy megmaradt az orankenti utemes menetrend.
2. A '90-es evek derekan 1 ora 51 perc alatt tette meg a vonat, ma 2 ora 10 es 2 ora 15 perc kozott
3. A cegledi kitero miatt nem 160 km-es, hanem 180 km-es jegyet kell venni, a buszon 160 km-eset vettel

De en is teljes mertekben tamogatom az esszeru racionalizalast.
a faszomat, amikor elhatároztuk hogy tényleges költségcsökkentést okozó dolgot teszünk, azaz nem járatritkítunk (ugye az működik volánbusszal, mert ott ha nem jár a busz, akkor nincs költség, vasúton meg az halottnak a csók, hiszen nem a bzmot gázolaja a költség, hanem a pályafenntartás) hanem szárnyvonalbezárunk, akkor nemzetáruló gyilkosok voltunk. Ezek most megcsinálják, hogy funkcionálisan ellehetelenítenek közel ugyanannyiért, és még nemzetmentőnek is titulálják magukat. Gratulálok.
@ügyeske: kismotorral talán annyi a fogyasztás. Autópálya díj nem tudom pontosan mennyi, de pár éve is jó pár ezer forint volt a 4 napos, ami meg is szűnt mert túl jó volt.
A legtöbb szakaszt ismerem és egyetértek a cikkíróval.

Különösen a BP-Nagyváros buszjáratok kiütésével.
Azoknak csakis a tanítási napok szempontjából van értelme pénteken és vasárnap.
@sanyix: mivel mész és mennyivel, hogy nemelég a 7,5 liter 100-on ???
Mennit számoltál rá, egy tank üzemanyagot ??
és mennyibe kerül a matrica ??
nehogymán annyiba, mint egy tank benzin.

nonemán -:)
A vonalritkítással alapvetően egyetértek. A lépésben persze a szokásos magyar agyhalál a gáz: ellenzékben nemzethalált vizionáltak a fideszes legények, amikor a szocik lépték ez.
Hogy jelezzék, hogy ők mekkora hazafik, emlékezetem szerint a megszüntetett fölösleges vonalakat vissza is állították a nagy hurráhangulatban 2010-ben.

Tök jó lenne, ha a dolgokat nem aszerint ítélnék meg az emberek, hogy kinek a száján esik ki, hanem hogy mi is az. De sajnos ez utópia a magyar politikai "kultúrában".
@beeni: Nézd a tölünk fejletebb világban mindenhol a vasuti személyszállítást fejlesztik és nem a közúti személyszállítást. Megfelelő vasuti pályák + megfelelő menetrend + megfelelő konfortú járművek + némi pénzmag = UTAS

Az ezer éves lerohadt Ikarusokkal még a Bz is vesenyképes! (Én egyébként a komfortja miatt nem szeretem a Bz-t).
@Sieg: "...A vonalritkítással alapvetően egyetértek...."

Nem tudom, miért értesz egyet azzal, hogy az egész rendszer összességében drágább és pazarlóbb lesz, de mindegy....
@beeni: Megkérdeztem családi körben és úgy tűnik, hogy Szilvásváradon mindenki volt osztálykiránduláson az utóbbi 30 évben általános vagy középiskolába járók közül. És mindenki vonattal ment, pedig többnyire buszos osztálykirándulásokra emlékeznek.

Nekem csak annyi a kérdésem, hogy mit csinál a mozdonyvezető és a kalauz a nap többi részében az ilyen vonalakon? A végállomáson kártyázik és kapja a fizetését? Mert akkor érdemes lenne kiszámolni, hogy a dízel ára mennyi jegy árából jönne ki és megérné-e még egy kör.

Az is jó lenne, ha végre lenne bátorságuk és minden Bz vezetőt elküldenének kalauz tanfolyamra és a buszhoz hasonlóan ők kezelnék a jegyeket. A kisebb vonalakon én a kalauz bérét elég komoly pazarlásnak érzem. Tudom, hogy amikor pár éve szerveztek egy ilyen tanfolyamot, az a szakszervezet sztrájkfenyegetése miatt végül félbeszakadt, de azért lett a sztrájkjog lecsökkentve, hogy ez ne legyen probléma.
@Sieg: "...a megszüntetett fölösleges vonalakat vissza is állították..."

Sásd-Komló mióta felesleges? Székesfehérvár-Komárom? Komárom-Esztergom miért felesleges?
Itt lenne az ideje egy normális Székesfehérvár-Győr vasút kialakításának... főleg hogy utóbbi helyről délután fél 5 fele indul az utolsó, Székesfehérváron megálló buszjárat....
@online távmunkás: Már kiszámolták, megérné, nem egy, de több kör. Csak ezt nem szabad hangosan mondani, mert a királynak kilóg a farka.
Két dolog: a Fidesz kijelentette, hogy a járatritkítás miatt senkinek nem szűnik meg a munkahelye. Hadd kérdezzem meg: miért nem? Pont az állandó költség csökkentése a cél, nem?

A másik: ezekből az intézkedésekből egyértelmű, hogy az előző ciklusokban a "minnél szarabb annál jobb" elven politizáltak. Ettől hányingerem van.

A vonat legyen gyors, pontos, tiszta. A helyi vicinálisok kiválthatók buszokkal. Ezen az úton tessék gondolkozni, ne pedig populista lózungokat hajtogatni a falvak ellehetetlenüléséről.
@felucca:
"A Sásdon 8 órát munka nélkül álló Bz jegyvizsgálója és vezetője arra a 8 órára is fel fogja venni a fizetését, a Bz-t sem lehet közben máshol bevetni, ahol utasokat szállítana. Miközben, ha óránként ütemesen pörögne Komlóra, ha nem is gazdagítaná a MÁV-ot, de az így keletkező veszteséget mindenképpen csökkentené."
teljesen igazad van abban, hogy ez nem spórolás, inkább veszteség. viszont a megoldásnak én nem azt látom, hogy tartsuk fenn az értelmetlen közlekedést, a gázolaj ha nem is oly drága, mégis pénz, a környezetszennyezésről nem is beszélve. munkába nem hiszem, hogy sokan járnának vele, hisz Mecsekpölöske az egyetlen település, melyet ténylegesen érint. a fővonal felől alkalmi közlekedésre kéne csak fenntartani, arra meg elég a napi 3 viszonylatpár. vagy szűnjön meg végleg. és ez a metafora az említett vonalak többségére fennáll
@ügyeske: ez egy lejart lemez, ket emberre az auto olcsobb! persze vannak modosito feltetelek, mint pl. az hogy a ket palyaudvar gyalog elerheto-e, vagy hogy van-e autoja a delikvensnek, illetve olyan aprosag hogy amugy is megvette-e az eves autopalyamatricat
de ki lehet jelenteni hogy az emberek 90% -nak olcsobb a Bp - Szögöd iszonylatban 2 szemelyre az auto

az amugy egy masik kerdes hogy nemzetgazdasagi szinten mi az elonyos, ugy ertve, hogy azert a vonat csak arammal megy, es csak hatekonyabb, es ha tobben hasznalajak, akkor pl. gyakrabban lehetne inditani...
amint ezt eldontottek be lehet rakni osztonzoket, amit en az elektromos utdijban latok legegyszerubben megvalositva
Teljesen rendben lesz az írás, ha megváltoztatod a blog címét Lent és lejjebb-re.
@online távmunkás: "Az is jó lenne, ha végre lenne bátorságuk és minden Bz vezetőt elküldenének kalauz tanfolyamra és a buszhoz hasonlóan ők kezelnék a jegyeket."

IGEN!!!

"Szerencsi tanfolyam

Boros O. Tibor mozdonyvezető írása

Szerencsen húsz mozdonyvezető részére jegyvizsgáló tanfolyamot indítottak. Az Abaújszántó és Hidasnémeti között közlekedő szóló Bz-n kellett volna gépi jegyet kiadnunk. A tanfolyam első órájában kiderült, hogy nemcsak a gép kezelésére tanítanak meg minket, hanem teljes értékű jegyvizsgáló vizsgát kell tennünk.

Az első szünetben felhívtuk a Mozdonyvezetők Szakszervezete Központját, ahol gyorsan intézkedtek, s három óra leforgása alatt vége lett a tanfolyamnak, délben már a bankettet is megtartottuk.

Pályaőr 1997. május 26. oldal."
@online távmunkás:
a Szilvásvárad- Eger 34 km-es távot több mint 1 óra alatt teszi meg a vonat, -ami épp elég fenntarthatatlan- 30km-es átlagsebesség! mindenesetre a 2 órás ütem eleve ki van zárva. egy kora reggeli, délelőtti, délutáni, és koraesti (18.20-kor legkésőbb, hogy még elérje az utolsó budapesti csatlakozást)indulás elég lenne a turizmus kiszolgálására. nem mondom, az hogy 1 pár vonat maradt az sem fenntartható. akkor már min. 4 vagy tényleg szűnjön meg
@SvenH.: Ilyen régen volt? Én úgy emlékszem, hogy volt egy próbálkozás 2000 után is, de lehet, hogy csak túl öreg vagyok :)
Szerintem az ilyen megszorításokat azért nem kellene reformként éltetni, mert közben vagonszámra viszik el a pénzt a MÁV más helyeiről. Továbbra is egy működésképtelen, korrupt, szocialista vállalat ez, a vonalbezárás arra jó, hogy néhány, magát okosnak gondoló blogger (gondolom jelenleg a jobboldaliak, Kókáék idejében a ballibek) tud posztolni pár magvasat.
@beeni: Az a lényeg, hogy semmi értelme naponta egy vonatpárt üzemeltetni. Ha pedig a pályára nem akarnak költeni, akkor zárják be, de így senkinek sem jó, csak etetik vele a pesti értelmiséget, hogy nincsen vonalbezárás.
@beeni: Az értelmetlen közlekedés, ha a pesti IC érkezése előtt öt perccel a komlói Bz elmegy, ahogy ez a helyzet volt. Nem is volt rajta utas.
Amennyiben a Bz az IC-k érkezéséhez igazodva pörögne, a MÁV-nak eggyel több jól kihasznált mellékvonala lenne, ahogy pl. a Vác-Diósjenő is az. De ezt nem lehetett meglépni, mert valaha valaki kiadta a jelszót, hogy vonatkilométert kell csökkenteni, valaki meg odabökött a térképre, hogy Komló.

Értelmetlen közlekedésről általában nem lehet beszélni. lehet beszélni egyes vonalak kérdésességéről. Aztán, ha beszéltünk róla, akkor meg kellene nézni, hogy ugyan, hogy is vannak a csatlakozások ezeknél a vonalaknál, meg miért nem megy a végállomástól még egy megállót odáig, ahol utas is lenne, meg kellene nézni, hogy miért kell külön jegyvizsgáló, miért nem jó a rugós váltó, stb. Aztán, ha még mindig maradt reménytelen vonal, azt meg kell szüntetni, személyzetestül.
Gondolkodjunk, mielőtt rinyálunk? Helyes.
Viszont a "gondolkodjunk, mielőtt ritkítunk" forma is helytálló.
Például, ha utaskilométerben számolják a megtakarítást, és mondjuk az "oda" járatot megszüntetik, a "visszát" meg nem, akkor ugye normál emberi számítás szerint adtak a kulának egy pofont, még ha az utaskilométer csökkenést mutat is.
Mert ugye azért a vonatnak valahogy (üresen) még el kell jutni "oda" ahhoz, hogy visszajöjjön.
És ha valaki azt hiszi, hogy ez egy bizarr kitaláció, csak érdeklődjön az elmúlt évek "nagy megtakarítást hozó" hasonló MÁV-reformjairól...
Ezért javasolnám minden "nagy reformernek" és "rendszer-átalakítónak", hogy lehetőleg "Többet ésszel, mint ész nélkül!"
@magyar ember teli szájjal: @Dekatlon: @csárli hárper (már nem dr.): @Sieg:
na tökjó. örülök, hogy le lettem burkoltan vagy kevésbé burkoltan fideszesezve :) a kb 3 hete megjelent cikkemben még "liberálbolsevik" meg balos köcsög voltam. azelőtt kb 3 héttel egy posztban voltam hazaáruló üldözött balos, és szegény szdszt bántó mocskos jobber is. hát így változtatom én a színeimet percről percre, basszus lelepleztetek! :D
"Miért is nem bírjuk a vasúti járatritkításokat?"

Leginkabb azert, mert nem jon beloluk erdemi megtakaritas. De megszuntetni ugye nem lehet, mert a Kedves Vezeto megmondta.
A balassagyarmati vonalnak nem Balassagyarmat és Budapest összekötése a célja.

A Budapest-Balassagyarmat buszhoz hasonlítani olyan, mintha a 4-es villamost hasonlítanánk össze a 47-essel.
A Bakonyon át haladó Veszprém-Győr, és a bükki Eger-Szilvásvárad vonal pedig leginkább a turizmus kiszolgálására áll fenn, mely számára napi néhány viszonylatpár elég, hiszen a kirándulók nem sietnek.

Sietnek ők is, mivel a kirándulás után szeretik megnézni a késő esti filmet.
Budapest Tapolca:

Emlékszem, amikor a mozdonycserére elég volt 9 perc is.

Átszállás: Verekedjen az ülőhelyért, akinek hét anyja volt. Figyeljük meg továbbá, hogy a Balatonról/hoz történő utazások nagyon nagy számában Bp-ről indulnak illetve ide vezetnek.
Egy teljes szerelvényt átszállítani egy másik, jellemzően tömött szerelvényre enyhén is degeneráltság.
Székesfehérvár - Sárbogárd

Győr - Komárom - Székesfehérvár - Sárbogárd - Dombóvár - Pécs

Veszprém - Székesfehérvár - Sárbogárd - Baja

Székesfehérvár - Sárbogárd - Dombóvár - Kaposvár

Rendszerszemlélet?
Párhuzamos buszok:

Budapest-Győr,

Vasúton 131 km, Menetidő IC 1:25 és 1:45 között, 2520-2930 Ft
Busszal 126 km, Menetidő 1:50, 2520 Ft

Budapesten a Népliget és a Keleti nem éppen egymás mellett van.

-------

Budapest-Szeged

Vasúton 191 km, Menetidő: 2:22, 3410-3790 Ft
Busszal 168 km, Menetidő: 2:10, 3130 Ft.

Oda vissza akár 1200 Ft megtakarítás.

-----------

Budapest-Miskolc.

Vasúton 182 km, Menetidő IC 1:59 (Valamikor 1:47 volt!!!), sima 2:23, 3410-3790 Ft
Busszal 176 km, Menetidő 2:40, 3130 Ft.

A Bp-Miskolc eleve nem volt egy sűrű buszforgalmú járat.
Veszprém Székesfehérvár

Mind Veszprémben, mind Várpalotán elég kieső helyen van a vasútállomás.

----

Baja Szekszárd

Pár sorral feljebb meg a vonal hosszabbításának a ritkításáért esedezünk, pont amely Fehérvárt is bekötné a jobb sorsra érdemes vonalba.

A posztoló kicsit átgondolatlanul írt!
"a járműveket be lehet vetni máshol. "

Arra már nem merek gondolni, hogy a járműpark leromlottsága teszi szükségessé a ritkítást, mert maholnap nem tudná a szolgáltató a szükséges mennyiségű szerelvényeket kiállítani.

Megjegyzem. Mikor néha vonatra szállok, olyankor meggyőződésem, hogy már most sem.
@Szevasztok:

az az erős gyanúm, hogy a fiúk most azt hiszik, hogy ezzel az intézkedéssel ezt a problémát letudták.

- Kommunikálni mindenesetre ezt fogják.
@gozos:

A Voláné tudja.

01. Tarján, autóbusz-váróterem
Mátrafüred, autóbusz-váróterem
05:46 09:37 1 03:51 busz [alacsonypadlós]
átszállás: Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar
786 BKSZ / helyközi busz

közlekedik: lásd a kifejtésben
társaság állomás időpont esemény járatszám jármű egyéb info térkép
Volánbusz (Budapest)
Tarján, autóbusz-váróterem 05:46 felszállás Tardos felől
Budapest felé 786 BKSZ
8481/2
2829/2
busz alacsonypadlós térkép
iskolai előadási napokon
Budapest, Széna tér 07:20 átszállás 00:55 perc várakozás
ebből 23 perc tömegközl. térkép
Volánbusz (Budapest)
Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar 08:15 felszállás Helyből indul
Mátraszentimre felé 1045/3
busz térkép
mindennap
Mátrafüred, autóbusz-váróterem 09:37 leszállás

Mondjuk a Széna térről 23 perc alatt a Stadinokhoz?????
@sanyix:

Itthon-Nyaraló.

Kocsival 1:20, vonattal 3-4 óra.

Kocsival jelenleg olyan 6-7000 Ft, Vonattal 12 körül, plusz a BKV és a Volán buszok.

2 felnőtt, 1 gyerek.

Ezek az arányok mindig relatívak.
@látjátok feleim szümtükkel:

Vasárnap már tudtam úgy menni M0-Kecskemét között, hogy oda vissza összesen 2 magyar rendszámmal találkoztam.

Nehéz utánfutóval voltam, úgyhogy csak 70-80-at tudtam menni, tehát az sincs, hogy a csordával haladtam.
Halihó!

Pár tényezőről azért ne feledkezzünk meg:

1. Sínen sokkal üzemanyag-hatékonyabb a közlekedés, emlékeim szerint egy BZ kevesebb mint fele gázolajjal jár, mint egy busz.
2. A vasút a pályahasználat költségeit sokkal nagyobb mértékben viseli, mint a buszüzem, ahol ugye gyakorlatilag nem állják az út építésének és fenntartásának a költségeit.

Ezek alapján a vasútban lehetne gazdaságossági tartalék bőven, különösen, ha mondjuk nem nyolc személykocsik kapcsolnának a mozdony mögé tíz utas kedvéért, és az átlagvasutas napi tényleges munkával töltött ideje nem negyven perc lenne.

Üdv: MaCS
"A buszok nagy része Tatabányára megy, míg a vonat a 3,5-szer kisebb Komáromba."

Ilyen hülye érvelést még nem hallottam.

:)))))))))))))))))))))))

Tehát nem kell Egom-Komárom vonal, menjél inkább Tbányára, mert az úgyis nagyobb. Könyörgöm: Hogy kerülhet a komáromi vonat meg a tbányai busz összehasonlításra? Ha egyszer Komáromba kell mennem (vagy pl komáromi vagyok és Esztergomba kell mennem), akkor baromira mindegy, hogy Tatabánya hányszor nagyobb, mert Tbánya nem = Komárom.

Ilyen alapon A Komárom-Esztergom vonat járjon Budapest és Debrecen között, mert azok még nagyobbak.

El se hiszem :)))))))))))))))
Na még valami, kicsit komolyabbra véve a dolgot. Almásfüzítőn / Komáromban lehetett átszállni a Győrbe (Bécsbe, stb stb) tartó vonatra.
@Villy:
Én nem azt mondtam, hogy akassza föl magát aki pont Komáromba akar menni, hanem azt, hogy nem az a fő utazási irány, hanem Tatabánya. Egy vonat fenntartására meg azért kéne egy elég jelentős állandó forgalom. Komárom-Esztergom között reggel és délután 3-3 közvetlen busz megy irányonként. továbbá vannak átszállásos buszok, azok többsége is alig lassabban megjárja az utat, mint a vonat, és a két település közti forgalom számára is alternatíva, míg a vonat nem.
@beeni: Olyat hallottál már, hogy hálózati kapcsolatok?

Én nem nagyon értem, hogy egy folyó mentén felfűzött településfüzér kiszolgálására, amelynek a súlyvonalában megy a vasútvonal, miért nem jó a vasút. Szerinted? Ha létezik ideális helyszín a vasút számára, akkor ez az. Természetesen, ha valaki erre derékszögben Tatabányára akar menni busszal, az menjen busszal. Agyam eldobom!
@Villy: micsoda? hogy midnen bokorban alljon meg egy 250 km -es tavolsagra tervezett vonal? akkor ezzel egy dolgot ernek csak el, hogy sokkal tobb ember fogja valasztani az autoval valo utazast
@felucca:
én is azt szeretném, ha gyakori követéssel a busznál gyorsabb vonatok járnának. van pénz a vonal korszerűsítésére? nem? akkor hogy várjuk el, hogy bárki is használja? egyébként a kérdésre a válasz, persze, nyilván, kell oda vasút. de olyan, ami használható. amit senki nem használ, olyan nem. értelemszerűen. utaztam én már rajta, délután pangott a 2kocsis BZ, míg a csuklós Mercedes Conecto majdnem tele volt (Tatabánya felől jött történetesen)
@beeni: Nincsen pénz a vonal korszerűsítésére, ezért zárjuk be. Köszönöm, nincsen több kérdésem. Ez körülbelül a politika tudása is a dologról.

Javaslom, hogy a Vác-Budapestet is zárjuk be, van párhuzamos busz, húszpercenként jár a vonat, ott tízszer annyit lehetne megtakarítani!
@beeni: Na de teherforgalom mindig is volt a Komárom-Esztergom vonalon (Suzuki), akkor is, amikor egy évre bezárt a vonal, tehát a pályát fenntartani akkor is kellett. Ha most napi 1-2 vonat megy, akkor is kell. Ugyanúgy kell fizetni a személyzetet az állomásokon, vonatokon; azzal nem lehet annyit spórolni, mint azt előadják.

Változatlanul fenntartom, hogy nem lehet összevetni a Tatabányára menő buszt és a Komáromba (és csatlakozással tovább, nyugat felé menő) vonatot.

@SvenH.: Én hol mondtam, hogy mindenhol álljon meg? Almásfüzítő a vonal másik vége, kb 40-50 km-re van Esztergomtól.
süti beállítások módosítása