Négyrészes sorozatunkban Budapest közlekedésfejlesztésének terveit szeretnénk részletesen bemutatni. Mai, első részében a metróhálózatról fogunk nagyot álmodni. Hogy nézne ki Budapest, ha végtelen sok pénzünk lenne? A lehetőségekről, a tervezett és soha meg nem épülő metrókról lesz szó. A szomorúbb realitásokról, az épülő 4-es metróról a másodikban, a harmadik részben a villamoshálózatról lesz szó, végül az expressz busz-, majd a trolihálózat lehetőségeit mutatjuk be.

Mi lesz az 5ös metróval, amelyen Demszky 2002-es ígérete szerint 2010. óta utazunk? Lesz-e valaha kötöttpályása Rákoskeresztúrnak? Mikor megy a 2-es metró Gödöllőre? És a 3-as metró Káposztásmegyerről Ferihegyre? Budaörs, és Budakeszi lakossága mikor jön gyorsvasúttal a belvárosba? Megtudja, ki ma velünk tart!

Az 5-ös metró eszménye

Az 5-ös metró egy fejlett modell szerint épülne: belvárost átszelő elővárosi vasutakról lenne szó, és nem rövid vonalú metróról, így átszállásokat spórolna meg. Az Észak-déli regionális gyorsvasút néven ismert projekt lényegében az esztergomi vonat és a szentendrei HÉV belvároson át való összekötése lenne a csepeli és a ráckevei HÉV-ekkel.

Jelentősége az észak-budai- Óbuda-Békásmegyer, és dél-pesti- Pesterzsébet-Soroksár  területek lefedésében állna, 1-1 átszállástól mentesülnének innen a belvárosba igyekvők. Emellett korszerűsítenék az említett 3 HÉV-et és az esztergomi vonatot. Valamint a 10-es úton bejövő agglomeráció problémáját is megoldaná, a buszokról még Budapest határa előtt átszállhatnának a gyakrabban, közvetlen belvárosig  járó vonatra, valamint a 10-es út-vasút szintbeli kereszteződést is felszámolnák, ami miatt az egész Pilis dugul. A Bogdáni úti lakótelep, Flórián tér, Lajos utca és Kolosy tér is kapna metrókapcsolatot. Kiváltaná a 3 HÉV mellett a zsúfolt 206-os, 23-as, 23E buszokat.

Mivel a vonalak nagy része már megvan, a költség a korszerűsítés mellett csak a belvárosi szakasz megépítéséből állna, így „mindössze” 590 milliárd forintból megvalósulhatna. Első szakasza csak négy megállóból állna, ám annál fontosabb lenne, a rossz közlekedésű Vágóhidat és Boráros teret kötné be a Kálvin téren át az Astoriáig. Ez az a vonal, amin elvileg 2010 óta utazunk. Komolyra fordítva a szót, bár még a 2010-es választásokon is - Horváth Csabán kívül - mindenki dobálózott az 5-ös metróval, egyelőre nincs rá reális esély, hogy a kész terveket tett kövesse. A nyomvonal:

 (forrás: metros.hu)

6-os metró is lenne?

Lehet, hogy ez már nevetségesnek hangzik, de igen. Ugyan csak hosszútávú fejlesztési koncepciókban van róla szó, jelentősége elvitathatatlan. Első szakasza Rákoskeresztúrt és Kőbányát lenne hivatott kiszolgálni. Rákoskeresztúr városközpontjából jönne a lakótelepen át a metró, Akadémiaújtelep után felcsatlakozna a vonatsínre, Rákos vasútállomásnál kapcsolódna az Újszász-Szolnoki és a Gödöllő-Hatvani elővárosi vasutakhoz. Aztán vonatsínen jönne az Élessarokig, onnan pedig Kőbánya Városközpont érintésével a Kőbányai úton érkezne az Orczy térre, majd a VIII. kerületen át a belvárosba. Jelentősége a messzi, és kötöttpályással nem rendelkező Ráksoskeresztúr feltárása lenne, Kőbánya központjának kiszolgálása, és a VIII. kerület sűrűn lakott, középső részének lefedése. Kiváltaná a Rákoskeresztúrról Örsre vagy Kökire jövő majdnem összes buszt, és a zsúfolt 9-est.

Második ütemben Budára menne tovább, ahol két ágra válna. Egyik a Hegyalja út felé menne, valószínűleg a Farkasréti térig. Másik ága a Krisztina körúton, Moszkva téren át Hűvösvölgybe. Részben a lebontott 44-es villamost helyettesítené. (A budai ágról részletesen a harmadik cikkben). Kőbányának és Rákoskeresztúrnak lenne szüksége metróra, de jelenleg sok fejlesztés előrébb való. Egyik városrésznek sincs nagyon nagy lakossága, se lobbiereje, távol esnek a nap mint nap járt városrészektől ezért nem lehetne mutogatni, így valószínű, hogy nagyon sok idő múlva lesz csak terítéken, az 5-ös metró, csomó villamos, és talán a 4-es külső szakasza után. Tervezett nyomvonalának első szakasza:

(saját térkép) 

2-es metró Gödöllőre

Ha már az elővárosok felé továbbhaladó metrókról beszélünk, ez is egy ilyen példa. Nyilván nem menne minden 2-es metró Gödöllőre, csak némelyik, több végállomás is lenne a HÉV-vonalon. Mindenesetre a VEKE-alkotta terv lényege az Örs vezér tér, mint így is túl nagy átszállócsomópont kiküszöbölése. Egy továbbmenő metróhoz az Örs vezér téri buszok egy része kijjebb tudna csatlakozni, vissza lehetne őket vágni kijjebb lévő megállókig, csökkentve az utazási időt, a buszok forgalomérzékenységét, és megszüntetve a busz-HÉV közös üzemet. A terv gyakori kritikája, hogy a HÉV-en csak a metró utasainak 23%-a utazik tovább, mely igaz, de pont a fent említett mondatokkal cáfolható értelmetlensége: ha a HÉV és vele párhuzamos buszok utasszámát összeadjuk, ez a szám már indokolja a metró hosszabbítását a HÉV-vonalon. Egyéb akadálya is van a tervnek: ha valaki maga elé képzeli, hogy a gyakorlatban hogy kötné össze a két egymással átellenben végállomásozó vonalat, ez elég bonyolult. Mintegy 10 milliárdos átépítéssel kezdődne a projekt, amit a HÉV átalakítása "metrózhatóvá" követne, a szintbeli kereszteződések kiiktatásával. Így legalább 34 milliárd lenne a vége, de mindez ebben a cikkben még olcsónak számít. De új vonal lényegében nem jönne létre, így ez is, mint sok egyéb projekt, egyelőre biztosan megmarad szép tervnek.

3-as metró hosszabbítás északon és délen

Északon a metró, ha két megállót továbbmenne, lefedné az egész Újpesti lakótelepet, melynek tövében végállomásozik most. Másodikkal elérné Rákospalota-Újpest MÁV-állomást, az északi elővárosi vasutak fontos megállóját. A megálló másik kijárata a Hubay Jenő térre esne, melyet majdnem minden rákospalotai busz érint, és a Veresegyház irányába tartó elővárosi buszokat is itt lehetne végállomásoztatni. E két megállóból egy, a Rózsa utca alagútja lényegében kész van, ezt a metrók jelenleg pihenővágánynak használják. Rákospalota-Újpest után a 14-es villamos vonalán tovább hosszabbítható a metró Káposztásmegyerig. De ha csak idáig épülne ez is óriási előrelépés lenne, vissza lehetne vágni ide az Újpest Központig menő 7 busz nagy részét, és az érintett 2 megállós szakaszt a metró kevesebb mint feleannyi idő alatt tenné meg, mint a 14-es villamos teszi ma, félkörben. A káposztásmegyeri metró a szocializmusban egy nagyon komoly terv volt, olyannyira, hogy a 14-es villamos hídjai úgy vannak megépítve, hogy a metrót is elbírják. De közben a lakótelep a tervezett méretének csak a felét érte el, a pénz elfogyott, rendszert váltottunk, így a 3-as metró északi végállomása is egyelőre fix pontnak tűnik. A terv:

(saját térkép)

Délen a hosszabbítás lényegében az 50-es villamos metróba bekötéséből állna, szintén valami metrónál ritkább követéssel. Cél itt is az átszállás kiküszöbölése, ok pedig a Gödöllői HÉV-hez hasonló eset, miszerint a metró utasainak jelentős része az 50-es villamossal utazik tovább, és sok buszt vissza lehetne itt is vágni külsőbb megállóig. Egy régi terv a hosszabbításról:

(térkép: metros.hu alapján)

Gyorsvasút Ferihegyre

Az ötlet egyik változat szerint a fent említett metróhosszabbításból az 50-es villamos sínjéből ágazna ki a Béke tér, vagy a Szarvascsárda tér után Ferihegy II. felé a metró. A másik terv szerint önálló, gyorsvasút kellene, mely a Nyugati pályaudvarig megy, Ferihegy I. és II. között kéne csak megépíteni a vonalat, utána végig vonatsínen menne. Célja csak a reptér kiszolgálása lenne, és mint sok nyugati nagyvárosban, lehetne érte jó pénzt kérni.

Felszíni gyorsvasút Budaörsre, Törökbálintra, Budakeszire?

Budaörs Magyarország leggazdagabb települése, és egyben legnagyobb, mely nem rendelkezik vasúttal. Bár hivatalosan van egy vasútállomása, de az távol esik a várostól. Az 1-es főút két oldalán terül el a város, melytől még gyaloglótávolságra van a házak nagy része, aztán egy nagy lakótelep, és egy csomó áruház van. Ezen a vonalon halad ma a 40E, és erre haladna a gyorsvasút is. De ez tényleg csak egy álomszerű fölvetés. Régen járt HÉV Budaörsre, Kamaraerdő felől jött, nagy kerülőt tett, és lassú volt, nagyon leromlott a pályája, ezért megszüntették és felszedték sínjeit, 50 évvel ezelőtt. Most nincs keret a megépítésre, bár a 4-es metró továbbvezetése kapcsán legalább a budaörsi virágpiacig hosszabbítás szóba szokott jönni, gigantikus P+R parkolóval az autópálya mellett. De magára az új gyorsvasútra konkrét tervek nincsenek, csak ötletek merültek fel, és a hosszútávú fejlesztési koncepcióban is csak opció. Törökbálint valamivel kisebb, és az autópályán jövő buszok jól kiszolgálják. De kötöttpályásra ott is lenne szükség, a budaörsi gyorsvasutat erre lehetne továbbvezetni.

Budakeszi pedig ténylegesen a legnagyobb magyarországi város, melynek egyáltalán nincs kötöttpályása. Bevezető útján, a budakeszi úton 2X1 sáv van, mely az egész közép-budai agglomeráció bevezetőútja. Ha bármi történik, az egész térség megbénul. De ha nem történik semmi, az ott lakók akkor is tudják, hogy a nap melyik szakától dugul befelé, és mikor kifelé az út. A kapacitás egyszerűen nem bírja el a forgalmat. Noha a Budakeszin végállomásozó kötöttpályás kihasználtságához nem férne kétség, mivel onnan még további 6 előváros felé mennek tovább buszok, itt most még ha irreális cikkről van is szó, kénytelenek vagyunk elmondani, hogy természeti adottságok miatt ez valószínűleg tényleg sose fog megvalósulni. Ugyanis a hegyen átvezetni a vasutat nem lehet, a hegyet átfúrni meg felfoghatatlanul drága.

De most, miután minden felvázolt, de soha meg nem valósuló projektbe beleéltük magunkat, és aztán elkeseredtünk, tegyük hozzá: bizonyos kritériumok alapján Budapest így is a világ egyik legjobb közlekedési hálózatával rendelkező városa, melyet két dolog tesz azzá: a nyomvonalsűrűség, és a nap bármely szakában megfelelő gyakoriságú követési idő. Ez lehet, hogy sokakat meglep, mivel mindig csak arról lehet hallani, hogy mi nincsen, meg hogy mikor megy csődbe a BKV. Hiába jó azonban a hálózati lefedettség, nem mindegy, hogy azt milyen típusú járművek elégítik ki. Budapesten nagyon sok vonal van, ahol egymást érik a buszok: 7-173-7E-173E, 86-160-260-206, 33-33E-233E-114-214, 161-162-162A-262-97E-169E-202E. Ha megfigyeljük, a metrók nagyjából pont ezeket a vonalakat helyettesítenék. A buszok kapacitása ugyanis korlátozott, környezetszennyezőek, és nagyon nagy a kitettségük a közlekedés bizonytalanságainak. Egy ilyen méretű város legalább 5-6 metrót igényel. A metró fejlesztő hatással van a környékre, befektetéseket indít és felnyomja a lakásárakat. Nagy elszívóereje van minden egyéb közlekedési eszközzel szemben, mindig másodpercre ugyanannyi a menetideje, kapacitása óriási, és környezetbarát. Ezért egy korszerű városban mindenképp kellenek a metrók. De tudjuk, hogy rettenetesen költségesek is, és Budapestnek a BKV fenntartására sincs pénze, nemhogy új fejlesztésekre. Ha így állunk hozzá a dologhoz, hogy 0 Ft-ból mit lehet kihozni, nagyon jól állunk. De ha észrevesszük, hogy az EU minden jó projektnek fizeti akár 80-90%-át, és nem ragaszkodtunk volna például a rég meghaladott 4-es metróhoz (részletek a következő cikkben), ha jobban hallgatna a politikai vezetés a civilekre, és nem emésztené fel a városvezetés és kerületek közötti megoldhatatlan bürokrácia a kezdeményezéseket, (mint a harmadik cikkünkben a fonódó villamoshálózat példáján is láthatjuk majd,) már rég sokkal előrébb tarthatnánk, és a fent említett projektek egy része legalább a megvalósulás útjára léphetne... 

(Folytatás itt, itt, itt és itt)

(borítókép forrása)