A 4-6-os villamos különleges szerepet tölt be Budapest közlekedésében és városképében. A villamos meghatározza a Nagykörút arculatát, a Nagykörút pedig Budapestét. Ez a világ legforgalmasabb villamosvonala, mely közel 220 000 utast szállít naponta. Itt közlekednek hát az ország legdrágább villamosai is, a 40 Combino darabja 1 milliárd Ft volt. Ezek Budapesten az egyedüli alacsonypadlós villamosok, és csak ezek fiatalabbak 28 évnél. A legforgalmasabb vonalé a világ leghosszabb villamosa is, a budapesti Siemens Combino Supra 54 m hosszú.

Vetélytársak többek között (a képen, sorban) a Bombardier Brüsszelben közlekedő Cityrunner (43 m), és Strasbourgban járó Eurotram (43m) villamosa, valamint az Alstom Citadis párizsi 402-ese (44 m), és a bordeaux-i 402-ese (44 m), de az 54 métert egyik sem éri el.

Miért különleges vonal a 4-es- 6-os?

A VEKÉ-sek által "Szent tehénnek" becézett vonal sínjein semmilyen más villamos nem megy. Többek között ezért is akadozott a korábbi cikkünkben tárgyalt fonódó villamosprojekt: a 17-est a Margit hídtól a Széllig ( :D ) rá akarják terelni a 4-6-os sérthetetlen sínjeire, ami a 4-6-os csúcsidőben már sűríthetetlen követési ideje miatt tényleg problémás lehet.

Éjszakánként gyakran újítgatják, javítgatják a villamos sínén az apró hibákat, miközben még emlékezhetünk a 2006-os 3,4 milliárdos giga-pályafelújításra a Combinók érkezése előtt. Aztán megint volt nagy felújítás 2009-ben, és 2010-ben is, de a napokban is volt egy kisebb az északi szakaszon, és nemsokára jön a déli szakaszé. Mindez persze azért is van, mert a csúcsban 1,5-2 percenként járó 70 tonnás villamos elég durván amortizálja a sínt. De ha arra gondolunk, hogy milyen állapotban van egyik-másik külvárosi villamos pályája (1-es, 3-as, 17-es, 37-es, 69-es, stb.), luxusnak tűnik a 4-es-6-os ilyen gyakori felújítása. Ez is azt mutatja: a nagykörúti vonal különleges figyelmet élvez.

A nagykörúti lámpák váltási periódusát 90 másodpercről 60-ra csökkentették. Vagyis a körúton, a főútvonalon rövidebbek lettek a zöldek, ugyanakkor a pirosak is, a váltások pedig sokkal gyakoribbak. Az intézkedés egyértelmű nyertese a villamos lett, melynek menetideje 2-3 perccel rövidült a kevesebb várakozás miatt. A változtatást a vesztesek - az autósok - lobbijának ellenére is keresztülvitték. Az indoklás jogos: villamoson többen utaznak a körúton, mint autóval.

A Combinók már 0-24-ben járnak, ezzel ez a leggyakrabban járó éjszakai járat is egyben, és az egyetlen kötöttpályás, amely éjjel is indul.

A Combinót úgy tűnik, valamiért a graffitisek is kímélik. Talán feltűnt már az olvasóknak, hogy az ablakok nincsenek szétkarcolva, és szinte egyáltalán nincsenek firkák, míg a Combinónál fiatalabb, bekamerázott Volvo buszok némelyike ezzel nem dicsekedhet.

A Combino mint hatalmi eszköz

Budapest sugaras-gyűrűs szerkezetében a villamosvonal a legfontosabb harántirányú szerepet tölti be, közben a legfontosabb csomópontokat érinti, és a belváros jelentős részét feltárja, Budát és Pestet kétszer is összeköti. A budapesti tömegközlekedők számára szinte kikerülhetetlen járat. 

Különleges szerepének tulajdonítható az is, hogy a BKV ötmillió forintért kért fel színészeket a villamos megállóinak bemondására. Ahogy arra is emlékezhetünk, hogy az '56-os forradalom eseményeit is hónapokig lehetett hallani a villamoson. Egyértelmű hát, hogy a hatalom kezében a villamos utastájékoztatója a legjobb médium, napi 220 ezer ember hallja az ott közölteket.

Nem is beszélve az ellenőr-erődemonstrációról, hiszen a villamoson nagyon gyakran járnak ellenőrök, közterületesek, éjjel pedig biztonsági őrök (akik ugye nem ellenőrök, mert bár kérik a jegyet, nem büntethetnek). Ezzel azt sugallják, hogy a járatok keményen vannak ellenőrizve. Pedig nem mind. De ha egy megkerülhetetlen járművet nagyon ellenőriznek, ösztönzik az azt csak ritkán használókat is a bérletvásárlásra.

A Combinók megítélése

Hiába a világ egyik legmodernebb villamosáról van szó, a lakosság villamosokkal való elégedettsége megoszlik. Alapvető - objektív - probléma a járművekkel, hogy az alacsony padlós kialakítás miatt középen a kerekeknél igen szűk a hely. Ezt a problémát bizony más alacsony padlós modelleknél jobban kezeltek, pl. a jeruzsálemi Citadisnál. A BKV ezen kívül még annak idején elkövette azt az orbitális baklövést, hogy légkondi nélkül rendelte meg a járműveket, így azokat utólag kellett beleszerelni drágábban, és dupla soros ablakokat is raktak bele akkor már.

Érdekes, hogy a Combinót az emberek vagy szeretik, vagy utálják. A villamosok beszerzése körüli balhé miatt ez érthető is. Egy felmérés szerint egyszerűen arról van szó: a baloldaliak inkább szeretik a Combinókat, a jobboldaliak pedig inkább nem. Én nem szeretnék állást foglalni a kérdésben, bár külső alapján nekem jobban tetszenek a feljebb látható Bombardier és Citadis modellek, vagy az Ansaldobreda (athéni, milánói) Sirio villamosa, de Reims sokszínű villamosai is elég szépek, Marseille és Bilbao villamosai pedig viccesek. Mindez persze ízlés dolga. A Combino mindenesetre az egyik legmodernebb, Európa-szerte népszerű villamos. Megtalálhatók például Baselben, Freiburgban, Amszterdamban, Bernben is:

Akárhogy is, a budapesti 4-6-os vonal legendává vált, legek halmaza lett: legforgalmasabb, leghosszabb, legdrágább. A város közlekedésében betöltött kulcsszerepén kívül pedig fontos társadalmi, kulturális és politikai szereplővé is vált.